Техника - молодёжи 2003-07, страница 36

одиночные самолеты; они с успехом демонстрировались на авиационных выставках и салонах, однако до производства дело не дошло, — началась полоса всяческих реформ, и Минавиапрому стало не до новой техники.

— Поэтому у нас одно время пробовали использовать для сельскохозяйственных работ мотодельтапланы, — заметил Эдуард Борисович. — Они могут низко летать над полями на малой скорости, прицельно сбрасывая груз, но подвержены влиянию ветра, а открыто сидящий пилот рискует надышаться химйкатами. Других машин не было, так что мы решили заполнить образовавшуюся нишу и взялись за проектирование сельскохозяйственного самолета «Ежик», предназначенного для мало- и ульт-рамалообъемного опрыскивания растений, а также для борьбы с саранчой и прочими вредителями. Если предыдущие самолеты были серийными, дополненными специальным оборудованием (У-2, Ан-2, Як-12), то мы конструировали «Ежик» с учетом особенностей его службы и применили новые инженерные решения. Конструктивно он близок к Ан-2, но выполнен монопланом с крылом большой площади и размахом 12 м, обеспечивающим хорошую маневренность — радиус разворота не превышает 45 м. Хвостовое оперение сначала снабдили традиционно высоким килем, но потом заменили его двумя шайбами — самолет стал ниже, на таком безопаснее пролетать под проводами ЛЭП. А перед кабиной установили тросорез. Все из тех же соображений безопасности кабину с небьющимися стеклами оборудовали защитной замкнутой силовой системой — как у автомобилей «багги». В ней располагаются пилот и наблюдатель (либо техник с набором инструментов или обучаемый). Кабина закрытая, с принудительной вентиляцией для защиты экипажа от химикатов. Двигатель М-337А «Прага» мы перевернули, изменили маслосистему, редуктор и пропеллер. Для работы с неподготовленных площадок применили шасси повышенной проходимости с колесами диаметром 650 м.

ОПЫТ ПОКАЗАЛ, ЧТО ОБРАБОТКУ

полей лучше производить перед рассветом, когда насекомые и их личинки поднимаются по стеблям, днем же они прячутся в земле. Однако полеты в предутренней мгле, да еще на малых высотах, рискованны, поэтому в носке крыла поставили фару, а в конструкцию машины внедрили ряд средств, обеспечивающих безопасность, особенно при вынужденной посадке вне аэродрома.

Все тяжелые агрегаты разместили перед кабиной — это баки с химикалиями и распылителем, кстати, приводящимся собственным двигателем, без отбора мощности от основ

ного; топливные баки расположили в крыле, причем при ударе они не рвутся, а сминаются, уменьшая вероятность разлива горючего и возникновения пожара. При необходимости пилот за 3 с выбрасывает порошкообразный или жидкий груз, что равнозначно подъему машины на 10 — 15 м. На плоскостях поставили сигнализаторы, предупреждающие о приближении самолета к критическим углам атаки.

А если вынужденная, да еще аварийная посадка все же произошла, то сначала разрушаются капот двигателя и моторама, за ними — лонжероны 1-го и 2-го отсеков, затем — бак с химикатами, поочередно поглощая кинетическую энергию и оберегая от удара кабину.

Создатели «Ежика» надеются показать его на очередном Международном аэрокосмическом салоне, чтобы заинтересовать возможных заказчиков, а пока идет подготовка к сборке первого экземпляра, заводчане собираются выпускать каркасы для популярных мотодельтапланов. Кстати, и они, и «Ежик» относятся к авиации общего назначения (АОН). J

Игорь АЛЕКСЕЕВ

ния У-2, УТ-2 и спортивно-трениро-вочные УТ-1. Многие аэроклубовцы пришли в военную и гражданскую авиацию, и ВВС Красной Армии даже в военные годы не испытывали нехватки летного состава.

После войны преемник ОСОАВИА-ХИМа — ДОСААФ обновил парк своей авиации тренировочными Як-11 и учебно-тренировочными Як-18. Кстати, с тех пор монопольным создателем таких машин стало бюро А.С. Яковлева, «Аэрофлот» обслуживали предприятия А.Н. Туполева, С.В. Ильюшина, O.K. Антонова, в авиации общего назначения господствовал Ан-2. А вот ДОСААФ переключился на подготовку спортсме-нов-асов, добывавших «золото» и «серебро» на престижных международных соревнованиях, число аэроклубов сократилось ниже минимума, любительское авиастроение прикрыли, ибо против самодельщиков были руководство ДОСААФ и министерства гражданской авиации.

Но энтузиасты продолжали подпольно строить планеры, аэропланы и появившиеся в 60-е гг. дельтапланы, заметим, не нуждающиеся в аэродромах. Напомним, их сразу взял под опеку наш журнал, участвовав-

АОН: ОБЩЕЕ СОСТОЯНИЕ УДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНОЕ

Еще в 1924 — 1925 гг. Общество друзей Воздушного флота устроило конкурсы профессиональных и самодеятельных конструкторов легких самолетов и моторов для них. Заметим, тогда уже расширялись и обновлялись ставшие государственными старые авиазаводы и строились новые, создавались конструкторские бюро, научно-исследовательские учреждения, по всей стране возникали кружки авиамоделистов и аэроклубы. В последних молодежь училась летать на планерах (нередко самодельных), а с них переходила на аэропланы.

На следующем этапе (1927 — 1941) всесоюзное добровольное Общество содействия обороне, авиации и химическому строительству (ОСОАВИА-ХИМ) объявляло очередные конкурсы на легкий и безопасный многоцелевой самолет. «В нем нуждаются наши краевые и областные органы для быстрой и удобной связи с любым пунктом края и области», — писала 25 августа 1934 г. газета Правда». И в 1934 — 1935 гг. ОСОАВИАХИМ и общество Авиавнито провели подобные мероприятия. Кстати, в них участвовали главные управления авиационной промышленности, Гражданского воздушного флота и ЦК ВЛКСМ. Тогда во многих городах действовали аэроклубы, которым передавали планеры и самолеты первоначального обуче

шии в организации смотров-конкур-сов. С № 4 за 1976 г. по № 3 за 1995 г. в нем появилось около 30 материалов о самодеятельных конструкторах и их изделиях, причем не раз подчеркивалось, что научно-техническое творчество самодельщиков нуждается не только в государственной поддержке, но и в организации.

За этим дело не стало — в декабре 1988 г. состоялась учредительная конференция Федерации любителей авиации (ФЛА), затем появились федерации сверхлегких летательных аппаратов, дельтапланов, воздухоплавания, а в 1995 г. под эгидой правительства России, Национальной авиационной ассоциации, Центрального аэроклуба имени В.П. Чкалова провели 1-й специализированный салон «Авиация общего назначения», на котором было представлено 35 разных летательных аппаратов.

Хотя руководство ДОСААФ и Гражданской авиации по-прежнему было против пилотов-любителей и самодеятельных конструкторов, у них появились союзники — Министерство авиационной промышленности взялось организовать летно-испыта-тельный центр ФЛА и предоставлять ему, по мере надобности, экспертов и консультантов. Главком ВВС П.С. Кутахов выделил любителям воздушное пространство и районы

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 7 2 0 0 3

34