Техника - молодёжи 2003-11, страница 32
ПОКАЗАНО НА МАКС-2003 РЕВОЛЮ ...Возможно, точно так же думают и причастные к созданию современных пассажирских лайнеров, но никогда в этом не признаются. Люди же, авиации не чуждые, давно говорят о кризисе конструкторской мысли. В самом деле: не сразу найдешь отличия лайнеров, полетевших 40 лет назад, и тех, что только еще рождаются не на кульманах уже — на дисплеях конструкторов! В прошлом остались двигатели в центроплане и на хвостовой части фюзеляжа. Цилиндрический корпус, низкоплан классической схемы, два или четыре ОННАЯ двигателя на пи-лонах под крылом... Дальность — от одной до четырнадцати тысяч км, вместимость — от 70 до 700 человек, размеры соответствующие, но на вид — и не различишь! Аэродинамика, скажут — ив Африке аэродинамика. Мол, от добра добра не ищут: лайнер должен не просто летать, и даже не просто возить пассажиров, а давать прибыль, т.е. быть достаточно простым в производстве и эксплуатации. Нужно ли изобретать что-то новое, если, действительно, конструкция уже «освящена десятилетиями»? Стоит. Тем более, что нечто подобное уже было. Вспомним самолеты Второй мировой войны. Конечно, истребители и бомбардировщики разных стран отличались друг от друга: разные конструкторские школы, разная культура производства. Но внешняя форма отличалась только во второстепенных деталях. И что же? Всего лишь через десятилетие эти машины — вершина конструкторской мысли и плод героического труда — безнадежно устарели, отправившись в музеи и уступив небо совершенно новым — реактивным — самолетам. Не стоим ли мы и сейчас на пороге подобной революции? Во всяком случае, МАКС-2003 заставляет задуматься... Подъемную силу самолета создает крыло. Понятно, без двигателя никуда, нужно и шасси, но вот такие заметные части летательного аппарата, как фюзеляж и оперение, в принципе, лишние, подтверждением тому — многочисленные «бес-хвостки» и «летающие крылья». Однако самолет, как уже сказано, должен не только летать, но и доставлять заданные грузы на заданное расстояние. Грузы же эти, как правило, имеют не только определенную массу, но и не менее определенные размеры. Для их размещения фюзеляж необходим. Однако каким он может и должен быть? Мы привыкли к сигарообразной форме. И утвердилась она не просто так, сочетая минимальные сопротивление, массу и максимальную прочность не только на внешние нагрузки, но и на внутренний наддув гермокабин. Но это хорошо до тех пор, пока корпус самолета достаточно длинный и узкий. Грузы же, напомню, имеют определенные размеры, да и пассажирам, особенно в долгом перелете, хочется простора. Как же увеличить сечение фюзеляжа, не ухудшая аэродинамику? Для самолета важна не сама по себе величина лобового сопротивления, но аэродинамическое каче ство — отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению (строго говоря — соответствующих коэффициентов С. и С» в расчетных формулах). Значит, рост сопротивления (С») не так страшен, если одновременно — и быстрее — растет и подъемная сила (СУ). А для этого нужно заставить и фюзеляж тоже создавать подъемную силу, придав ему соответствующую форму... Эта идея очень стара. Самолеты с несущим фюзеляжем (так это называется) строились неоднократно. Например, в старом советском фильме о полярниках «Семеро смелых» снимались аж два (из десяти построенных) самолета ЛК-1 («Фа-нера-2»). В конце 1940-х гг. в нашей стране транспортный самолет с несущим фюзеляжем Т-117 спроектировал Р.Л.Бартини. Был построен натурный макет, однако на этом дело и кончилось, по официальной версии — из-за того, что двигателей, планировавшихся к установке, не хватало для бомбардировщиков Ту-4. С начала 1970-х «концепцию ГП-60» прорабатывает и предлагает для разных целей ЭМЗ им. В.М.Мясищева... Однако только в боевых машинах последних поколений эта схема была воплощена более или менее широко. Повышение Су и большие внутренние объемы были настолько необходимы, что недостатки несущего фюзеляжа уже не считались фатальными. Ведь у каждой медали есть оборотная сторона. Главное — широкий и плоский корпус технологиче ТЕХНИКА- МОЛОДЕЖИ 11 2003 |
