Техника - молодёжи 2003-11, страница 33

ски сложнее: многие панели его обшивки должны иметь двойную кривизну. Причем форма должна выдерживаться точнее, чем в традиционных схемах, — это же теперь и крыло! Даже сейчас для производства это непросто. Но боевым машинам не нужна объемная (и надежная¹) гермокабина: 2—4 (даже 10) человек экипажа и 100 и более пассажиров — «две большие разницы». По сию пору такие гермокабины выполнялись только в виде цилиндрических «бочек». Требования же к герметичости топливных баков намного более щадащие.

На МАКСе-2003 проект пассажирского самолета с несущим фюзеляжем показало московское КБ АвиаСТЭП, входящее в корпорацию «Иркут» Что же позволяет разработчикам с оптимизмом смотреть на перспективы их творения?

Во-первых, конечно, присущие схеме вышеописанные аэродинамические достоинства. Во-вторых, и главных — эксплуатационные преимущества.

40% подъемной силы создает фюзеляж, следовательно, можно уменьшить размеры крыла. Широкий корпус позволяет рассадить 10 человек в ряд (при трех проходах, что вызывает восторг представителей авиакомпаний), а значит, — при той же вместимости уменьшить длину. В результате экономится площадь стоянок и ширина рулежных и взлетных полос, т.е. площадь аэропортов.

Плоский фюзеляж позволяет совершенно по-новому подойти к компонованию салонов, обеспечить их немыслимый даже на широкофюзеляжных машинах простор В то же время делать широкофюзеляжные (9 кресел в ряд) самолеты с круглым корпусом на 100—150 пассажиров просто бессмысленно: толстый, но короткий, «бочонок» создаст чудовищное лобовое сопротивление! При этом устраняется еще одна малоизвестная широкой публике «головная боль» эксплуатационников: обслуживание традиционных многопалубных аэробусов намного сложнее (а значит, — дороже), здесь же все размещается на одном уровне.

Разумеется, недостатки плоского фюзеляжа никуда не делись. Плоская емкость в отличие от цилиндрической при наддува деформируется, поэтому салон «разделяют» два ряда силовых стоек — стяжек Однако это не так страшно: они прекрасно маскируются отделкой интерьера. Расстояние же между ними таково, что позволяет разместить стандартные контейнеры в грузовом варианте или танк — в военно-транспортном.

Что же касается большей массы такого корпуса, то здесь ведь как считать. Вообще, время, когда конструкторы «вытягивали» машины

по какому-то одному техническому параметру, прошло, и, видимо — навсегда. Ведь что такое, в конце концов, большая масса? Больший расход топлива на перевозку того же груза (или числа пассажиров) на ту же дальность. Но если аэродинамическое качество и число перевозимых пассажиров растет быстрее, чем масса, — так ли страшен ее рост? Если отношение результата к затратам за весь цикл жизни самолета улучшается, то пусть лайнер будет тяжелее — кого это волнует?

Другие детали облика самолета «проект 111» тоже не случайны: V-образное оперение, размещение двигателей, низкоплан «крыло чайки», наконец, конкретные обводы фюзеляжа — плод тщательной взаимоувязки. Достаточно сказать, что до нынешнего варианта исследовались 9 вариантов фюзеляжа и 17 — крыла. Но самое интересное — самолет, существующий пока только в виде электронных чертежей и выставочных макетов, имеет очень неплохие шансы на воплощение в металл.

Человечество развивается неравномерно, никуда не уйти от международного разделения труда. Давно уже существуют научно-исследовательские и проектно-кон-структорские организации, создающие проекты тех или иных технических устройств, предназначенные для производства совсем в других странах. Наиболее, может быть, известный отечественный пример — воевавшие в Великую Отечественную подводные лодки «С», спроектированные в международном (практически — немецком) проектном бюро «Дешимаг» по советскому заказу. Ряд обстоятельств на долгие десятилетия исключил такую практику в авиации, но в других отраслях это общепринято, причем отечественные КБ

График «дальность — нагрузка» для модификаций «проекта 111»

участвуют в такой работе достаточно активно

Но, пожалуй, впервые российская организация проектирует принципиально новый самолет, рассчитанный в первую очередь на производство на Западе. К сожалению, результатом действий отечественных властей в последние 15 лет стало то, что НИ ОДИН российский авиазавод НЕ МОЖЕТ освоить производство самолета с несущим фюзеляжем без глубокой (и дорогой) переоснастки производства. Практически мы упустили целую смену поколения технологического оборудования (которое, кстати, и позволяет построить герметичный несущий фюзеляж...). Ну и, может быть, самое страшное: руководство авиапромышленности высшего и среднего звена блестяще освоило финансовую терминологию и научилось регулировать финансовые потоки, зато полностью РАЗУЧИЛОСЬ строить новые самолеты, и НЕ ХОЧЕТ не то что учиться этому но даже вспоминать, что именно ЭТО, а не «разруливание» денежных вопросов, и есть их прямая обязанность...

С другой стороны — это неизбежно — постепенно сближаются нормативы составления технической документации, методы организации подготовки производства, все это постепенно переводится в электронную форму. Уже не является чем-то необычным «безбумажная» технология когда полные математические модели деталей (всего самолета в целом!) сразу, в электронном виде, передаются на станки (включая автоматические стапели) с числовым программным управлением. Причем эти еще не существующие «в металле» детали к этому моменту прошли уже немалый цикл испытаний! Естественно, унифицированные программные пакеты позволяют вести те или иные работы в разных концах планеты — где есть соответствующие мозги, желающие работать. Например — в России.

ТЕХНИКА-МО Л О Д Е Ж И 11 2003

31