ПОКАЗАНО НА МАКС-2003

Прохаживаясь летом 2003 г. по аэродрому Летно-испытательного института имени М.М. Громова и рассматривая выставленные на нем экспонаты Международного аэрокосмического салона, мы заметили необычный аппарат. Мотор, фюзеляж и киль как у Ан-2, но вместо привычной би-планной коробки низко расположенное широкое крыло, простирающееся от капота до хвоста, на которое и вышел из пассажирского салона наш старый и добрый знакомый.

Представим его читателям: Юрий Васильевич Макаров, авиаконструктор, старший научный сотрудник Московского авиационного института, участник многих всесоюзных и международных научно-технических выставок, автор книг по легким самолетам и постоянный автор «ТМ». В Жуковском он представлял свое очередное изделие — пассажирский эк-раноплан Ан-2Э, выполненный на основе знаменитого биплана. Мы забрались в салон, уселись в удобные кресла и Юрий Васильевич поведал, почему для модификации выбрали именно «Аннушку» и как он шел к этой конструкции. Разговор вышел долгим и мы ограничимся кратким пересказом услышанного...

...Многоцелевой самолет Ан-2 конструкции O.K. Антонова летчик Н.П. Володин поднял в воздух в августе 1947 г. С июля 1948 г. до 1960 г. у нас изготовили 5000 таких машин, в Польше, с 1960 по 1996 годы — 12 000 (10 400 поставлено в СССР), в Китае, в 1957—1997 гг., еще 950. «Аннушки» безотказно трудились в 28 странах, нередко до полного износа.

Ныне в России осталось до 3000 «условно годных» к полетам машин этого типа, однако по международным стандартам на ремонт каждой приходится выкладывать около 30 000 долл. Да и эксплуатация об-

Если И992 г. поляки продали новый Ан-2 на традиционном авиаслете в заокеанском Ошкоше за 225 000 долл., то в странах СНГ за них просят 5000—10 000 «зеленых», а казахская фирма — всего 1500.

Итак, летать на Ан-2 невыгодно, оплачивать содержание безработных машин накладно, сдавать в общем

средств определяется и удельным расходом топлива при перевозке 1 т груза или одного пассажира на километр пути. У Ан-2 он составляет 42 г/пасс, км, у Ил-96, «Боинг»-767 меньше, 18 г/пасс, км — за счет лучшей аэродинамики и экономичных двигателей.

По мнению нашего собеседника,

НА ГИБКОМ

АН- 2В ВАРИАНТЕ ЭКРАНОЛЕТА ПРОЕКТ

ходится авиапредприятиям недешево. В частности, 1000-сильный мотор АШ-62ИР потребляет в час 160 л высококачественного бензина и 6,5 кг масла, добавьте затраты на наземное обслуживание, организацию полетов и прочие неизбежные расходы. Поэтому владельцы Ан-2 предпочитают отправлять их на отстой, хотя и это влетает не в копеечку, или стараются избавиться от них даже себе в убыток.

здоровые самолеты на слом неразумно. [де же выход, можно ли найти им применение в ином качестве?

— Конечно, вот мы и предлагаем превращать их в экранолеты, — говорит Макаров. — Тогда эксплуатация преобразованной таким образом авиатехники окажется дешевле в 3— 4 раза.

Юрий Васильевич напомнил, что эффективность транспортных

»Эхо ТМ»: такой рисунок был опубликован в нашем журнале № 12 за 1974 г.

экранолет на базе Ан-2 будет расходовать всего 9 г/пасс, км, поскольку экранный эффект позволит обойтись двигателями меньшей мощности — в 500—600 л.с.

...Еще в 20—30-е годы многие профессиональные и самодеятельные авиаконструкторы проектировали и

И ЗЕМЛЕЙ

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 1 ' 2 0 0 4

30