Техника - молодёжи 2004-05, страница 34

первоначальное состояние, но так выходило слишком долго и дорого.

— Эти мосты, построенные в конце XIX — начале XX в., представляют собой уникальные инженерные сооружения, поэтому правительство Москвы решило сохранить их, переоборудовав в пешеходные и устроив на них смотровые площадки — объяснил А.С. Монахов. — Мы водили по Москве-реке крупные суда, но с такими громоздкими объектами дела еще не имели, да и никто в мире не транспортировал целиком такие мосты в специфических внутригородских условиях. Нам предстояло впервые отработать методы их установки на баржи и выгрузки, рассчитать габариты состава из баржи и буксиров, судового хода (фарватера), по которому он будет передвигаться. Этими проблемами занимались наши специалисты из дирекции безопасности судоходства МРП, сотрудники Управления канала имени Москвы, ООО «Организатор», проектного института «Гипрострой-мост», «Мостоотрядов-18 и 46», «Подводречстроя» и других организаций. Предварительно мы устроили своего рода тренировки экипажей — водили по маршруту составы без груза.

Первым стал железнодорожный Андреевский мост. Это внушительное сооружение весом 1620 т и длиной 135 м предстояло перевести от Бережковской набережной до Крымского моста, преодолев расстояние 1600 м при ширине судового хода 150 м и размерах системы «мост-баржи-буксиры» 135 х135 м, и установить между Фрунзенской и Пушкинской набережными.

Проложили карту перехода, глубину судового хода установили по левому берегу в 1,8 м, по правому — 2,3 м, по его кромкам через каждые 50 м выставили вешки, провели контрольное траление. Проводку решили осуществлять при ветре не более 10 м/с (состав обладал изрядной парусностью), со скоростью 0,2 км/ч.

Саму проводку должны были обеспечивать шесть буксиров-толкачей типа «Речной» нагатинской базы флота МРП. Все были оснащены штатными стационарными УКВ радиостанциями и переносными «Гранитами». Экипажи сократили до необходимого минимума, объяснили особенности буксировки такого объекта. Речники должны были быть в касках, спасательных жилетах, рукавицах, шлюпки и прочие средства подобного назначения велели держать в готовности.

Для проводки назначили оснащенные временными опорами для моста и лебедками баржи ТБ-1, № 7210 и №7211 (грузоподъемностью по 1200 т), причем последние счалили бортами металлическими балками на шарнирах.

Все началось в 11 ч 21 мая 1999 г. После балластировки (притопления) барж выше Андреевского моста, их завели под него и поставили на якорные бочки, кроме того, их удерживали на месте буксиры-толкачи. На мост завели тросы лебедок, освободили его от береговых креплений и перетянули на опоры подвсплывших барж. От низа моста до поверхности реки было 16 м.

К корме каждой баржи пристыковали по толкачу, к носовой части по такому же, которым следовало выдерживать направление. Так, впереди ТБ-1 был «Речной-44», сзади «Речной-81», № 7211 вели «Речной-68» и «Речной-50», а № 7210 «Реч-ной-25» и «Речной-37».

Заместитель генерального директора ОАО «Московское речное пароходства» А. С. Монахов руководил столь необычными проводками

Капитан-наставник А.Н. Пинтелин направлял действия капитанов буксиров

Капитан флагманского «Речного-50» Н.Л. Новиков на ходовом мостике своего судна

ком. Тем не менее при проходе под Смоленским мостом расстояние между его низом и верхом надстройки «Александра Блока» составило всего 50 см — «со спичечный коробок».

Подобную операцию повторили 6 июня 1993 г., когда «Речной-81» и «Волгарь-32» под управлением Пин-телина отбуксировали лайнер «Валерий Брюсов» из Южного порта к Крымской набережной. И хотя вновь понизили уровень воды в бьефе и увеличили осадку судна, его рубку от Алексеевского моста отделяло ка-ких-то 10 см, под Новоспасским, из-за его ремонта был очень узкий проход — между крылом ходового мостика и технологической балкой оставалось только 30 см, и находившиеся на мостике не упустили случая ее потрогать. Нетрудно представить, какая ювелирная точность требовалась от капитанов. Впрочем, Ф.И. Демин и В.В. Беляев были и остались судоводителями высочайшего класса. Стоит добавить, что эта проводка была ночью, и из рубки толкающего теплохода не видели пролет моста и ориентировались лишь по огням его освещения.

А на исходе XX столетия московские речники получили необычное задание — им предстояло переместить старые железнодорожные мосты на новые места внутри города. Конечно, их можно было бы разобрать, погрузить по частям на трейлеры, отвезти на них куда нужно и там привести в

Арендованный московскими владельцами гостиниц и развлекательных предприятий пассажирский теплоход «Александр Блок» на новом месте и в новой роли