Техника - молодёжи 2005-02, страница 32

М Е Л Ы

П Р О

К Т Ы

«Сейчас мы возвращаемся к нормальной ситуации в наших отношениях с Россией, — сказал один из директоров финского судостроительного концерна «Квэрнер Маса-Ярдс» Микко Ниини. — Еще до революции российским заказчикам из Финляндии поставлялись сотни судов. В нашей торговле с вашей страной половину экспорта традиционно составляла продукция метал лообрабатывающей промышленности, а из нее 50% приходилось на суда».

Что же, представим это крупнейшее в Европе и 4-е по величи не в мире предприятие, которое ныне входит в состав международной корпорации «Акер Ярде». Оно производит суда разного назначения — круизные и пассажирские лайнеры, автомобильные паромы, танкеры, газовозы, кабелеукладчики, научно-исследовательские, вспомогательные, предназначенные для обслуживания расположенных в море нефте- и газопромыслов и, конечно, ледоколы.

История «Квэрнер Маса-Ярдс» восходит к 1737 г., когда купцы из города Турку Вечтер и Рунгеен задумали устроить верфь в устье реки Аура. Через год это было сделано. Рабочих — столяров и плотников, потребных для изготовления деревянных парусников, в стране лесов было предостаточно, чего не скажешь об опытных кораблестроителях, вот и пришлось приглашать иностранного специалиста, англичанина Р. Фити, который наладил производство и подготовку национальных кадров.

А в 1862 г. обосновавшийся в России шотландец У. Крейтон приобрел находившееся также в Турку механическое предприятие Д. Коуви и превратил его в завод, производивший металлические корабли и суда, в том числе и на экспорт. Много позже, в 30-е гг. XX в., именно на нем для финского военного флота изготовили три подводные лодки и два броненосца береговой обороны. Кстати, один из них, «Вяйнемяйнен», в 1947 г. был приобретен Советским Союзом и до 1966 г. прослужил на Балтийском флоте под названием «Выборг». А Крейтон расширил дело, основав в Петербурге «Охтинскую судоверфь» — в просторечье «Крейтон», обеспечивавшую российский рынок. До 1920 г. оба завода выпустили 750 различных кораблей и судов, из них 85% для российского военного флота и гражданских пароходств.

Но вернемся в 70-е годы XIX столетия. Тогда в Турку появилась небольшая верфь «Вулкан», которая в 1924 г. объединилась с «Крейтоном», а в 1865 г. известный текстильный фабрикант А. Тернгрен основал в Хельсинки предприятие для докового ремонта, через некоторое время

преобразованное в «Сундвикский (район Хельсинки) корабельный док и механический завод», строивший суда вместимостью и 6000 т. В 1924 г. администрация хельсинско-го «Мосто-, машино- и судостроительного завода» приобрела его и спустя четыре года присоединила к нему и «Крейтон-Вулкан».

В XX в. финским корабелам довелось пережить экономические кри-

строения Мартина Саарикангапа образовали компанию «Маса (по первым буквам имени и фамилии инициатора) — Ярде», унаследовавшую традиции «Вартсила» и «Вал-мет». В 1991 г. она вошла в состав концерна «Акер Квэрнергруп».

Нелишне напомнить, что на финских верфях построили 60% всех ледоколов мира, а многие воплощенные в них конструктрские

дукция метал- лось пережить экономические кри- щенные в них конструкции

ФИНСКИМ

зисы, Вторую мировую войну, а в 50-е гг. у страны Суоми сложились особые торговые отношения с СССР, что привело к промышленному подъему, а в судостроении еще и к специализации. Например, Советский Союз заказывал ледоколы различных мощностей и назначения, другие иностранные арматоры — комфортабельные круизные лайнеры и автомобильно-пассажирские паромы. Вскоре производственных мощностей финских верфей стало недоставать и пришлось изыскивать скрытые резервы. Они нашлись, в частности, военно-морские базы в Хельсинки и Турку-Пансио превратили в верфи акционерного общества «Валмет». В 70-е гг. на верфи в Вуос-аари изготовили 4 танкера вместимостью по 154000 т и крупные суда с горизонтальным способом обработки грузов. Кроме того, в 1974 г. решили построить в Перно, близ Турку, особый завод для производства крупнотоннажных судов.

В общем, дела у финских корабелов складывались наилучшим образом. Так было до того, пока в Кремле не взяли рискованный курс на экономические и политические перемены. Предвидя, куда он может завести, финны в 1987 г. сочли разумным объединить несколько верфей в акционерное общество «Вярт-силя. Морская техника», а через два года по инициативе видного руководителя финского судо-

Судно-снабженец типа «Арктик-борг» мощностью 3000 кВт компании «Ройаль Вагенборг», предназначенное для работы в северной части Каспийского моря, сдано

в эксплуатацию в 1998 г.

находки и технологии заимствовали другие корабелы. Эти успехи объяснялись давней ориентацией на суда ледового плавания, а она, в свою очередь, определялась особенностями географического положения этой североевропейской страны, которая всегда зависела от внешней торговли, а та от морского транспорта. Однако финские порты замерзают, и для того, чтобы они работали круглогодично, понадобились ледоколы, которые могли бы обеспечивать бесперебойные рейсы транспортов, а также грузовые суда ледового класса.

Поэтому уже во второй половине XIX в. конструкторские отделы некоторых финских верфей превратились в импровизированные научно-иссле-довательские лаборатории, своего рода «миниНИИ», в которых разрабатывались новые типы ледокольных судов и их узлы. Разумеется, при этом учитывались предложения изобретателей и опыт моряков.

После создания концерна «Квэрнер Маса-Ярдс» его администрация задумала объединить усилия проектировщиков и основала в Хельсинки специализированный Центр арктических разработок (МАРК), един

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 2' 2 0 0 5

30