Техника - молодёжи 2005-11, страница 51

«ВЛАДИКАВКАЗСКИЙ ПАСИФИК»

Леонид МАКАРОВ,

инженер, член Всероссийского общества любителей железны* дорог

Столкнувшись в 1912 г. с необходи мостью получить более мощные паровозы для непрерывно увеличивавшихся пассажирских перевозок, администрация частной Владикавказской железной дороги решила использовать курьерские локомотивы типа 2-3-1, передняя двухосная тележка которых лучше подходила движению на высоких скоростях. Казенные дороги выбрали схему 1-3-1 и не прогадали, хотя многие инженеры-путейцы были сторонниками 2-3-1. У тех и других приводов было общее положительное свойство — задняя поддерживающая ось с колесами небольшого диаметра позволяла разместить над ней топку больших объема и площади, залог общей мощности машины.

Эскизный проект составил В.И. Ло-пушинский, по-прежнему работавший начальником отдела тяги в управлении дороги. За изготовление локомотива взялся Путилоаский завод в Петербурге, где под руководством профессора М.В. Гололобова сложилось обособленное направление конструкторской мысли, выразившееся а создании паровозов с числом цилиндров более двух. Его сторонники считали, что многоцилиндровые локомотивы обладают плавным ходом и меньше расшатывают путь, а в недалеком будущем двух цилиндров для сверхмощных локомотивов окажется недостаточно. Должность конструктора завода, причем главного, много лет занимал М.В. Гололобов, от которого зависело многое.

На Путиловском заводе, например, конкурируя с аналогичными исследованиями Ю В, Ломоносова, велась научная работа по испытанию локомотивов. Сюда, разделяя взгляды М.В. Гололобова, перешел из Харьковского завода автор «щуки» А.С. Раевский. Причиной тому была неудача с паровозом его разработки - при заданном весе 75 т он оказался тяжелее на 32 т

Рабочий проект локомотива 2-3-1 выполнил А.С. Раевский при участии М В. Гололобова, В соответствии с заводскими традициями паровая машина была 4-цилиндровой. Два из них помещались внутри рамы и воздействовали на коленчатую ось первой движущей колесной пары, а остальные располагались наружи и передавали усилие второй движущей паре Разумеется, паровоз имел мощную топку и отличался самым длинным котлом, что способствовало лучшему использованию тепла топочных газов. Были и другие оригинальные решения.

Типу 2-3-1 соответствовало имев шее хождение в России американское обозначение паровозов с аналогичной осевой формулой «Пасифик», по названию железной дороги в США. Поэтому локомотив Путиловского завода назвали «Владикавказским Пасифи-ком», а в знак заслуг В.И. Лопушинско-го присвоили серию Л. Эта машина, развивавшая 1500 л.е., стала самой мощной из всех построенных в России до революции. Она же оказалась последней, разработанной В.И. Лопушин-ским в нашей стране. 8 1920 г. этот инженер, подаривший России главные товарные локомотивы серий О и Э, а также Ц, Ш, А, Г и Л, был вынужден в возрасте 64 лет уехать в Польшу, где создал еще несколько паровозов. Там он и скончался в 1 929 г.

Первый локомотив серии Л был построен в 1 914 г. Он очень сильно отличался от предыдущих пассажирских машин Владикавказской дороги, изготовленных всего 15-20 лет назад, но уже казавшихся архаичными. Внешне он был выполнен в лучших традициях русской школы паровозостроения того периода — имел большую топку, высокий котел и укороченную дымовую трубу. Любуясь «Владикавказским Пэсификом», писатель А.П. Платонов, неравнодушный к паровозам и знавший в них толк, свидетельствовал, что это была «огромная спокойная машина Путиловского завода».

До 1918г. построили 1 8 локомотивов, которые были направлены на Владикавказскую дорогу. После гражданской войны производство возобновили, продолжив до 1926 г. Паровозы этой серии водили поезда Октябрьской магистрали, куда перевели и машины с Владикавказской. Всего выпустили 66 «Пасификов» с номерами 101 — 166 и лишь один из них был разбит в крушении под Новороссийском. Серия не стала многочисленной, чему были веские причины.

Владикавказская дорога эксплуатировала паровозы на жидком топливе, поэтому и топка «Пасификов» была приспособлена исключительно для потребления мазута, а ее переделке на угольное отопление мешало маленькое шуровочное отверстие. Хотя паровозы, работавшие на мазуте, развивали повышенную мощность, не каждая дорога могла покупать и тогда недешевое нефтетопливо. Другой причиной была неприспособленность курьерского локомотива к вождению тяжелых пассажирских составов с по

ниженными скоростями, а именно такие после 1917 г. начали преобладать.

Стали выявляться и недостатки па ровозав Л. По сравнению с серией С их экономичность была ниже. Из-за чрезмерной силы тяги проявлялась склонность к буксованию, что иногда приводило к изгибам и даже поломкам дышел. Ремонт и обслуживание сложной многоцилиндровой машины были трудоемкими. 8 отечественных условиях более подходящими оказались предельно простые, потреблявшие все виды топлива и одинаково пригодные для разных видов работы локомотивы.

«Пасифики» проработали на Октябрьской магистрали до 1 937 г., водя дальние пассажирские поезда, в том числе и знаменитую «Красную стрелу». Со скорыми поездами их качества и высокая мощность проявлялись в полной мере, С появлением же могучих ИС «Владикавказские Пасифики» отправили на историческую родину — железные дороги северного Кавказа. В первый год Великой Отечественной войны многие локомотивы 2-3-1 перевели на тыловую Томскую дорогу, а часть на Ашхабадскую. Здесь «Пасифики» пережили страшное землетрясение 1 947 г.

В первые послевоенные годы возникла нехватка подобных локомотивов, поскольку стали нарастать пассажирские перевозки, а их выпуск прекратили в 1941 г. Это вдохнуло вторую жизнь в мощные, но стареющие и сложные машины. Поскольку новому грузовому паровозу присвоили такую же серию Л, по фамилии конструктора Л.С. Лебедянского, детище Лопушинс-кого переименовали в Л^П (п - Путило-вский). Потрепанные долгой службой и военным лихолетьем локомотивы вернули на северный Кавказ, где они трудились до 60-х гг. Последний Л^п 151 списали в 1967 г., пополнив список навсегда ушедших паровозов. Ветераны рассказывали, что «Пасифики» могли бы послужить подольше, но ушли на пенсию последние слесари, досконально знавшие особенности ремонта столь сложной 4-цилиндровой машины и кончился запас когда-то изготовленных в Англии коленчатых осей.

Среди всех многоцилиндровых локомотивов, созданных в России, «Владикавказский Пасифик» оказался самым удачным, служил долго и не потребовал серьезных изменений конструкции, в чем, несомненно, проявился талант его автора В.И. Лопушинского. ЦД

[ТМ ?005'11ЩД