Техника - молодёжи 2006-05, страница 26

24 2006 №05 ТМ

ПОКАЗАНО НА МАКС-2005

щим редуктором «Субару» КА-82 мощностью 100 л.с. Пропеллер — деревянный, диаметром 1,85 м.

... Затем началась работа. Иногда нас брали сомнения, но выручала народная мудрость — «боишься — не начинай, начал — не бойся!»

На этом, да и на последующих этапах, большую помощь нам оказывал директор Костромского судомехани-ческого завода А.В. Ширяев, человек, неравнодушный к научно-техническо-му творчеству.

В начальный период работы все делали А.К. Перелыгин, Ю.Ф. Осиков и В.Г Андреев. Трудились все выходные и свободное от основной работы время. К весне 2005 г. из нагромождения труб, тяг и качалок стал вырисовываться силуэт самолета, что вызывало у нас понятную гордость и желание завершить задуманное.

Вскоре у нас появились помощники, школьники из секции дельтапланеристов. И мы были рады, что они открывают что-то новое...

Иногда возникали споры по поводу правильности того или иного технического решения. Все шло на пользу, и за это большое спасибо ветеранам нашего клуба «Стриж» А.Ю. Ворошилову, В.А. Зееру, М.А. Боркову, Л.В. Еремееву, начальнику АТБ костромского аэропорта Г.М. Калинину и П.И. Шаронову.

К началу лета самолет был готов. Затем последовали покраска, предва

рительная сборка и регулировка перед выездом на территорию аэродрома. У него — своя история, но это уже тема отдельного рассказа. Сейчас на нем базируются городской аэроклуб и аэропорт.

С позволения начальника аэроклуба А.Ю. Кириллова нам выделили небольшой участок, где мы и обосновались. Здесь провели «газовки» двигателя, замеры тяги, разного рода регулировки и настройки. Все с нетерпением ждали, когда наш аппарат сделает первые шаги по рулежной дорожке. Вскоре это и произошло. Выявились небольшие неполадки в опоре хвостового колеса, а все остальное шло по плану. И, наконец, состоялся подлет. Его доверили представителю нашего коллектива, в прошлом пилоту-инстру-ктору костромского учебного авиационного центра ДОСААФ Ю.Ф. Осикову.

После небольшого разбега самолет плавно оторвался от взлетно-поса-дочной полосы, поднялся на полметра, потом на 2-3 и аккуратно коснулся «бетонки». После этого было выполнено еще несколько подлетов на разные высоты, пока пилот привыкал к машине, вживался в нее.

Погожим днем 5 июля был выполнен первый полет по кругу, затем его повторили.

Доработок не понадобилось, и аппарат активно эксплуатировался до конца октября. КС-201 в пилотировании был приятен, открытые кабины и

ветерок за бортом создавали необыкновенные ощущения. Все летавшие — профессиональные пилоты и любители отмечали мягкое управление и послушность летательного аппарата на всех режимах.

Стилизация под аэропланы начала прошлого века оказалась удачной. В этом и была «изюминка» аппарата, который можно использовать для киносъемок, поскольку у нас ощущается явная нехватка подобной техники.

Большим событием стал самостоятельный вылет А.К. Перелыгина, одного из создателей КС-201...

...Впрочем, мы занимаемся другими направлениями научно-технического творчества, накопили немало интересных разработок. Постараемся рассказать и о них.

Читая публикации в журналах «Техника — молодежи», «Авиация общего назначения» и других изданиях, мы знаем, что не одиноки в творческих поисках. Это радует...

Основные характеристики самолета КС-201: размах верхнего и нижнего крыльев — 9,1 и 8,5 м, хорда крыла — 1,1м, длина фюзеляжа — 6,5 м, центровка — 30% САХ, угол установки крыльев — + 3,5°, крутка — 1,5°, максимальный полетный вес — 650 кг, максимальная скорость — 150 км/ч, минимальная — 75 км/ч (без закрылков), крейсерская — 120 км/ч, продолжительность полета — 2,5 ч, расчетная перегрузка — +4, -2.

Если в ближайшие годы вопрос жизнедеятельности сельскохозяйственной авиации не будет кардинально разрешен, то она попросту прекратит свое существование. Как хлеб, требуются свежие идеи и пути, современные летательные агроаппа-раты разных схем и весовых категорий.

Самолетный парк агроавиации в подавляющем числе состоит из старых, но весьма надежных аэропланов Ан-2 (взлетный вес 5500 кг). 1000-сильный 570-килограммовый поршневой двигатель самого массового серийного биплана в мире потребляет уйму дорогостоящего высокооктанового авиабензина. Межремонтный срок службы

составляет 2,2 — 3,5 года. В 2001 г. Министерство транспорта после многочисленных и настойчивых просьб дало добро на так называемую «подконтрольную эксплуатацию» Ан-2 на автобензине, что негативно отражается на «сердце» кукурузника, привыкшего к высококалорийной «пище». Износ превысил все допустимые нормы, резко снизив межремонтный ресурс. Попытка опять заставить агрокомпании летать на авиабензине (Б-91/115) (качество которого, кстати, резко упало, как и производство в целом) привело к бешенному их сопротивлению. Так как в нынешней ситуации это верный путь к банкротству.

Для отдельных авиаработ Ан-2тяжел и переразмерен. Обслуживают его два пилота. В последние 10 — 15 лет к выполнению затратных задач подключилась огромная армия частных фирм и компаний. Ныне сотни легких самолетов «Бекас», «Фермер», «Аэропракт-20», «Авиатика» и пр. под управлением профессионалов-энтузиастов, списанных из «большой авиации» ветеранов и горячихлюбителей поднимаются в небо для выполнения авиахимработ на коммерческой основе.

В XXI в. наука и техника по применению авиации в народном хозяйстве (ПАНХ) пребывают в жутко запущенном состоянии (если мерить на стро

АГР&4ВТОЖИР «АДЕЛК-2005»