Техника - молодёжи 2006-09, страница 50

4 8 2006 №09 ТМ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ МУЗЕЙ

«ЛЕБЕДЯНКА»

Аеонид Макаров, инженер, член Всероссийского общества любителей железных дорог

Шел 1944 г. Продолжалась война, а ученые и конструкторы уже задумывались о судьбах послевоенного паровозостроения. В соответствии с рекомендациями, выработанными комиссией академика С.П. Сыромятни-кова, для обслуживания ослабленных войной железных дорогтребовались товарные паровозы типа 1-5-0 с нагрузкой на рельсы от движущих колесных пар не более 18 т. Их проекты независимо друг от друга начали разрабатывать во ВНИИЖТ и на Коломенском машиностроительном заводе (КМЗ). Победил проект КМЗ, хотя главный конструктор Л.С. Лебедянский начал работу по своей инициативе. Над чертежами трудились опытнейшие инженеры заводского КБ, ведущим был Г.А. Жилин.

Паровоз создавался с использованием рациональных решений, впервые примененных на ФД и получивших развитие в опытных 2-3-2. Предусмотрели и множество мелких, но важных улучшений, облегчавших управление и обслуживание.

В условиях жестких ограничений веса и длины локомотива (сцепной вес не более 90 т, общее количество осей, включая бегунок, не более 6) удалось создать мощный и быстроходный паровоз, хотя запас прочности основных деталей был небольшим, а последнюю колёсную пару пришлось отодвинуть далеко под топку.

Первенец был готов к осени 1945 г., ему присвоили серию П — «Победа». В обкаточную поездку до станции Рыбное под Рязанью П-0001 отправился 5 октября. Испытания подтвердили его преимущества. «Цепкий паровоз» — говорили специалисты, оценивая его тяговые свойства. Даже внешний вид «Победы», необычный для того времени, говорил о новом шаге в паровозостроении. Высоко посаженный котёл, короткая дымовая труба, закрытая кожухом, объединяющим песочницу и сухопарник, смелый наклон передних лестниц, дисковые колёса — всё создавало образ современного, мощного и стремительного локомотива.

По сравнению с главным «конкурентом» — паровозом аналогичного типа 1-5-0 серии Е-А «Победа» имела увеличенный диаметр движущих колёс, что повышало быстроходность, и топку большего объёма, сокращавшую потери от неполноты сгорания. Другой локомотив такого же типа — С017 — не имел механического углеподатчика. Но небольшой диаметр колёс паровозов Е и СО позволял им развивать большую тягу, а тихоходные «американки» обладали почти такой же мощностью.

Проявлялись и недостатки, обусловленные отсутствием задней поддерживающей тележки. Нагрузка на последнюю колёсную пару доходила до 20 т вместо допустимых 18, а вынужденно увеличенное расстояние между 4-й и 5-й осями ухудшало вписывание в кривые.

Несмотря на благоприятные в целом отзывы специалистов, руководство МПС относилось к локомотиву с недоверием. «Какая же это «Победа», это легковесные журналисты придумали такое название!» — говорил в 1946 г. министр путей сообщения И.В. Ковалёв. В срочном порядке инженеры Коломенского завода перерабатывали чертежи, облегчая конструкцию и учитывая опыт эксплуатации первых машин. Многие сотрудники КМЗ буквально дневали и ночевали в депо. Этот труд принес плоды — в январе 1947 г. паровоз был принят к серийному производству. Его название в знак большой заслуги Л.С. Лебедянского было изменено на Л, а осенью того же года разработчикам присудили Сталинскую премию.

Помимо Коломенского завода, изготовление этих паровозов началось с 1947 г. на восстановленном Брянском машиностроительном заводе, и с 1950 г — на самом мощном паровозостроительном заводе СССР — Во-рошиловградском (Луганском). В самой Коломне производство возрастало год от года. Для этого на старом предприятии, где локомотивы перемещали от одной сборочной позиции до другой на транспортной тележке, помнившей древние «четырехпарки» и «овечки», было организовано поточное производство. В 1950 г. выпуск достиг рекордной величины — 301 локомотив, более чем одна машина в день.

Но... В заводские тупики стали возвращаться испорченные паровозы. Л.С. Лебедянский вместе с молодыми сотрудниками ходил вдоль верениц «больных» машин и предлагал просунуть руки в уже известные места у паровых цилиндров. Диагноз был неутешительным: «обрыв цилиндра». Это означало, что сложнейшую деталь следует заменить, для чего паровоз придется полностью разобрать, сняв котел. Проявлялись и другие дефекты. А ведь план по выпуску новых локомотивов никто не отменял...

Выяснилось, что донельзя облегчённые цилиндры некоторое время изготавливались с заводским браком, и предел их прочности был превзойден. Паровозы возвращали на завод в течение полугода. На 3-4 месяца приостановилось производство. Над Лебедянским сгущались тучи —

машины, обозначенные по его фамилии, оказывались непригодными для работы. Шел 1951 год. Вслух ни о чём не говорили, но по утрам сотрудники смотрели в окна — придет Лебедянский на работу или нет...

Выдающийся конструктор уцелел, сумев быстро устранить причины выхода паровозов из строя. Сильно помогло, как говорят, заступничество члена Политбюро ЦК ВКП(б), бывшего наркома путей сообщения Л.М. Кагановича.

С 1952 г. паровозы серии Л начали выпускать по пересмотренным чертежам. Всего до 1955 г. их изготовили 4199. Они стали самыми распространенными паровозами послевоенного периода. Обладая небольшой нагрузкой на ось, Л эксплуатировались на любых железных дорогах. Их быстроходность тоже нашла применение — они водили и пассажирские поезда. По своему основному назначению — для тяги грузовых составов — эти машины использовали в полной мере, заставляя работать на износ. Паровозы выдерживали. Полюбившиеся железнодорожникам локомотивы получили ласковые прозвища «Лебедян-ка». Многие ветераны с удовольствием вспоминают о работе на машинах, в которых тяговые свойства так гармонировали с внешним видом.

Уходить с железных дорог паровозы серии Л начали в 60-е гг., когда происходила электрификация основных магистралей. «Лебедянки» передавали на менее напряжённые направления. Последние участки, обслуживавшиеся этими паровозами,перевели на тепловозную тягу в начале 80-х, как, например, 120-километровую линию Владимир—Тумская. Отставленные от работы машины сотнями стояли на базах запаса до начала 90-х, когда их начали сдавать в металлолом.

Немногие оставшиеся сегодня паровозы серии Л ещё применяют в качестве временных котельных, другие стали памятниками и музейными экспонатами. Несколько сохранившихся машин, наскоро подготовленных, иногда используют для ретропоездок. Совсем иное дело — депо Петер-бург-сортировочный-Московский, где небольшая бригада энтузиастов постоянно поддерживает локомотивы в хорошей форме. Их Л-4524 и Л-5289 и через полвека после постройки надёжны и безотказны даже в мелочах.

«Лебедянки» своим внешним видом, компоновкой и устройством определили весь путь дальнейшего паровозостроения, положив начало целому ряду новых машин, и стали одними из самых популярных локомотивов.