Техника - молодёжи 2008-02, страница 52
ЕХНИКА И СПОРТ 2008 №02 ТМ В прошлом году «Волга М-21» отпраздновала свой полувековой юбилей. Она считалась образцом надёжности, стиля и комфорта и была мечтой любого советского человека. Однако о том, что наши гонщики весьма успешно выступали на ней в международных ралли, известно только знатокам автоспорта, к которым, безусловно, относится и наш автор. ЛЕГЕНДЕ СОВЕТСКОГО АВТОПРОМА - «Волга-фургон» Анатолий Дмитриевский, мастер спорта СССР, судья Всесоюзной категории, чемпион Союза в классе «Москвичей», участник 11 зарубежных автомобильных ралли, ведущий научный сотрудник ГНЦ «НАМИ» (Центральный на-учно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт). На смену «Победе» В 1957 г. вместо «Победы» на Горьковском автозаводе начали выпускать новый автомобиль «Волга М-21». Кроме современного и красивого кузова, его принципиальным отличием стал верхнеклапанный двигатель с рабочим объёмом 2,445 л., блоком цилиндров, отлитым из алюминиевого сплава, и легкосъёмными «мокрыми» гильзами цилиндров из серого чугуна. Это позволяло проводить капитальный ремонт без расточки блока цилиндров. Тогда ещё не было картонных фильтров с высокой степенью очистки воздуха и масла. Поэтому при масляно-инерционном воздушном и пластинчатом масляном фильтрах для повышения долговечности цилиндро-поршневой группы двигателя в верхней части гильз цилиндров устанавливались короткие вставки из высоколегированного чугуна. Литой коленчатый вал имел пять опор с тонкостенными биметаллическими вкладышами. У двигателя было две модификации. Мотор М-21 В при степени сжатия 6,6 можно было эксплуатировать на бензине с октановым числом 70. При этом он развивал мощность 70 л.е., обеспечивая максимальную скорость автомобиля 130 км/ч. Другая модификация М-21Д требовала бензин с октановым числом 80. Его номинальная мощность была выше — 80 л. е., что давало возможность разгонять машину до скорости в 135 км/ч. Двигатель имел регулируемый подогрев смеси отработавшими газами. На моторе устанавливался однокамерный трёх-диффузорный карбюратор К-22И оригинальной конструкции. При малых расходах воздуха смесь образовывалась в малом диффузоре. По мере увеличения расхода воздуха расположенные в большом диффузоре пластины расходились, увеличивая его проходное сечение, улучшая наполнение цилиндра и, соответственно, повышение мощностных показателей двигателя. В блоке жиклёров карбюратора имелась регулировочная игла, позволявшая водителю изменять проходное сечение главного жиклёра для коррекции состава смеси в зависимости от температуры воздуха, высоты над уровнем моря, качества топлива. Одним из недостатков карбюратора К-22И было нарушение работы из-за засмоления пластин диффузора. Передняя подвеска — независимая на витых цилиндрических пружинах и стабилизаторе поперечной устойчивости. Для смазывания шарниров передней подвески и рулевых тяг была введена система централизованной смазки, что облегчало обслуживание автомобиля. Был установлен двухдиа-пазонный радиоприёмник с антенной на крыше. Кроме основной модели с кузовом седан, выпускались различные модификации типа пикап и др. Для снижения токсичности уже тогда был применён отсос картерных газов в воздушный фильтр. В дальнейшем горьковский завод одним из первых применил подачу части отработавших газов (до 10%) во впускной трубопровод для снижения выброса оксидов азота. Для улавливания паров бензина из бака и карбюратора применён адсорбер, наполненный активированным углём. Для его очистки после пуска двигателя через адсорбер просасывается воздух, поступающий в двигатель. 50 |
