ДЕИ НАШИХ ЧИТАТЕЛЕЙ

2008 №03 ТМ

Для того чтобы самолёты с вертикальным взлётом и посадкой (СВВП) стали конкурентоспособными в сравнении с традиционными крылатыми машинами, надо делать их бипланами.

Самолёт -

без аэродрома

Несмотря на очевидные преимущества, самолёты с вертикальным взлётом и посадкой (СВВП) до настоящего времени не стали массовым средством передвижения.

Такие самолёты есть, но они пока применяются только в военной области, в частности в авианосной авиации. Могут спросить, а зачем создавать подобные самолёты, когда есть вертолёты, которые обладают свойством вертикального взлёта и посадки? Это верно. Но дело в том, что вертолёты значительно уступают самолётам по многим показателям, например скорости, грузоподъёмности, дальности полёта, да и стоимость полёта у них великовата, как, впрочем, и у современных СВВП. В коммерческих перевозках с такими затратами можно вылететь в трубу.

Основная причина высокой стоимости полёта вертолёта и СВВП заключается в том, что величина подъёмной тяги для вертикального полёта значительно больше, чем для полёта горизонтального. В самолёте подъёмная сила создаётся аэродинамическим крылом или крыльями. Энергия двигателя необходима только для обеспечения горизонтального движения самолёта, в результате которого на его крыльях и возникает подъёмная сила. В вертолёте энергия двигателя через несущий винт обеспечивает как подъёмную, так и пропульсивную силу, определяющую его горизонтальное движение. Поэтому и мощность двигателя при одинаковом весе должна быть существенно выше у вертолёта.

Работы по созданию СВВП ведутся давно и ускорились после появления

У,

турбореактивных двигателей (ТРД) в 1950-х гг. Конечно, были попытки использовать для вертикального подъёма и посадки и другие механизмы, например воздушные винты в самолётах с вертикальным положением фюзеляжа при взлёте, но они были свёрнуты из-за трудностей технического обслуживания и управления при взлёте и посадке. Тем не менее различными фирмами было создано достаточно много конструкций СВВП, в которых реализовывал-ся один из трёх принципов вертикального взлёта и посадки: реактивный, воздушно-винтовой и турбовентиляторный. Одни СВВП имели достаточно удачные конструктивные решения и использовались на протяжении ряда лет в качестве экспериментальных, а некоторые даже были приняты на вооружение, другие после завершения программы испытаний передавались в музеи или списывались. Так, например, самолёт Х-14А фирмы «Белл» был выпущен в 1957 г. в нескольких экземплярах, оснащён двумя двигателями J85-GE5 с поворотными соплами и длительное время использовался для оценки лётных качеств СВВП*. Самолёт SC-1 фирмы «Шорт» был выпущен в двух экземплярах и выполнил более 900

испытательных полётов. Он был оснащён четырьмя двигателями RB 108 для создания вертикальной тяги и одним таким же двигателем для горизонтального полёта.

Французская фирма «Дассо» разработала в 1962 г. экспериментальный СВВП «Бальзак» по этой же схеме.

* Данные по экспериментальным СВВП взяты из книги К.Хаффер, Г.Закс «Техника вертикального взлёта и посадки». М., Машиностроение, 1985 г.

^^Самолёты с вертикальным взлётом и посадкой используются только в военной авиации, на «гражданке» они экономически невыгодны.

Вертикальная тяга обеспечивалась восемью двигателями RB 108, а горизонтальный полёт — двигателем «Орфей 803» фирмы «Бристоль-Сиддли». После двух аварий в 1965 и 1966 гг. были начаты испытания двух аналогичных самолётов III V-1 и III V-2, но с более мощными двигателями с форсажными камерами. Самолёт III V-2 первым из СВВП достиг сверхзвуковой скорости с числом Маха больше 2,0.

Английская фирма «Хоукер» построила самолёт Р-1127 с двигателем «Пегас» фирмы «Бристоль-Сиддли», расположенным в средней части фюзеляжа. Двигатель был оснащён четырьмя поворотными соплами, два передних сопла были связаны со вторым контуром двигателя, а два задних - с основным контуром. Проведённые испытания оказались весьма успешными, и на основе этого экспериментального

28