Техника - молодёжи 2008-05, страница 20

СТОРИЧЕСКАЯ СЕРИЯ

ТРОЛЛЕЙБУС

2008 №05 ТМ

эксклюзив для всхв

В 1953 г. восстановили ре-|ч гулярное проведение Всесо-

кЛ! V ) юзной сельскохозяйственную^ ной выставки (ВСХВ) в Москве. На обширной территории открыли более 50 павильонов, осмотр которых превращался в длительное путешествие, утомлявшее посетителей. Требовалось построить специальную транспортную линию. В 1896 г. на Всероссийской художественно-промышленной выставке в Нижнем Новгороде проложили трамвайный маршрут, проходивший через все павильоны. А на ВСХВ решили провести троллейбусную кольцевую линию вокруг основной группы павильонов. Специально для этого в городе Энгельсе на заводе им. Урицкого заказали 20 троллейбусов марки МТБ-Д.

Весной 1954 г. на территории ВСХВ завершили строительство кольцевого, правда, не замкнутого троллейбусного маршрута протяжённостью 10,5 км, на котором предусмотрели 13 остановок, причём, конечные станции расположили у главного входа Выставки. Первые шесть троллейбусов МТБ-Д доставили в столицу и начали эксплуатировать уже в июне, к концу июля рядом с последней остановкой выставочной линии в юго-восточной части ВСХВ строители сдали в работу конечную станцию и разворотный круг городских маршрутов № 2 и 9 с общей частотой отправления 80 машин в час.

ВСХВ стала местом отдыха москвичей и гостей столицы. Понимая это, руководители Моссовета и Трамвайно-троллейбусное управление совместно решили пустить там специальные троллейбусы, не похожие на ходивших по городским линиям. Им хотелось удивить посетителей выставки и горожан чем-то передовым и уникальным на городском электротранспорте. Воплотить свои смелые замыслы столичные чиновники решили с помощью Сокольнического вагоноремонтного завода (СВАРЗ), коллективу которого поручили создать, - как мы говорим сегодня, -эксклюзивную машину. Проектанты обозначили новинку ТБЭ-С, а позже её переименовали в ТБЭС - троллейбус экскурсионный завода СВАРЗ. Конструкторы, не имея опыта разработки троллейбусов, взяли за основу серийный образец МТБ-82Д и основное внимание сосредоточили на дизайне новой машины. Для них главная особенность создаваемого «электроомнибуса» состояла втом, что работа новинки предусматривалась, как и ВСХВ с це

лом, только в тёплое время года: с начала мая до конца октября. Это в значительной степени определило выбор ряда технических решений.

В цельнометаллическом кузове предусмотрели высокие оконные проёмы и над ними - застеклённые ниши, переходящие на крышу. Благодаря гибкости оргстекла в окнах, рамы, поднимаемые вверх, задвигались в полые закруглённые крышевые прозрачные скаты. Это и люминесцентное освещение салона впервые применили в СССР.

Новую машину не рассчитывали на полную загрузку, и поэтому рабочее место водителя отгородили от пассажирского салона только лёгкой стеклянной перегородкой. Поскольку создаваемый троллейбус предназначался для работы лишь в тёплое время года, то электрическое оборудование установили под кузовом. При изготовлении двух первых машин (№ 401 и 402) на ветровом стекле кабины не установили стеклоочистители, а в салоне - обогревательные печи. К тому же, створки дверей закрывали дверной проём только наполовину.

В июне - августе 1955 г. на СВАРЗе собрали первые два экземпляра ТБЭС, и 13 августа один из них доставили к Зелёному театру парка «Сокольники» на презентацию (тогда, правда, этим словом в нашей стране ещё не пользовались), приуроченную к 50-летию орденоносного предприятия СВАРЗ им. Кагановича. Изящная машина яркозе-лёного цвета восхищала.

Осенью 1955 г. после сезонной приостановки на ВСХВ движения троллейбусов, конструкторы подвели итоги пробной эксплуатации новых машин, и выявили немало недостатков. К декабрю скорректировали конструкторскую документацию, которую в конце года передали на производство. В обновленном троллейбусе предусмотрели обогрев салона, полное закрывание дверных проёмов и установку стеклоочистителей.

В 1956 г. СВАРЗ должен был изготовить 18 троллейбусов ТБЭС. Однако в течение одного года заводчане не смогли сделать все заказанные машины. Изготовили только 13 троллейбусов. Им присвоили заводские №403^05, 407-414, 419 и 420. В 1957 г. на СВАРЗе сделали только один троллейбус - 406. В следующем - ещё три, обозначенных номерами 415-417. И наконец, в 1959 г. удалось завершить план 1956 г. Последнему троллейбусу ТБЭС присвоили заводской № 418. Как

видим, выполнение плана первого года шестой пятилетки растянулось на четырёхлетие.

Обновлённый выставочный троллейбус подводили «слабые места». Влага и грязь попадали в реостаты, ломались двери из-за неудачного расположения приводных пневмоцилиндров, а также фиксаторы поднимаемых окон, прогибался кузов. Из-за этого ТБЭСы на ВДНХ, так после переименования в 1959 г. стала называться ВСХВ, постепенно заменяли стандартными МТБ-Д.

Отработавшие в Москве ТБЭСы передавали в другие города: № 401, 403 и 406-в Житомир, № 405^08, 412 и 414-в Севастополь, а № 411 и 417 - в Херсон. В столице Украины на заводе городского электротранспорта им. Ф.Э. Дзержинского ТБЭСы стали аналогами при проектировании «стеклянного троллейбуса» модели «Киев».

В Москве ТБЭСы после ВДНХ работали на городских маршрутах. В троллейбусных парках эти машины обслуживали старательнее прочих, поэтому они работали ещё долгие годы. Рекордсменом долголетия оказалась машина 404, снятая с эксплуатации на ВДНХ в 1961 г., она проработала после этого ещё 12 лет и была списана только в 1973 г.

Изготовление троллейбусов ТБЭС в дальнейшем не возобновляли. Опыт выпуска этих машин пригодился при создании и серийном выпуске на СВАРЗе более прогрессивных троллейбусов МТБЭС. Их строили в 1957-1964 гг. и сделали 453 экземпляра, а вместе с «выставочными» - 471.

До нашего времени сохранился лишь один троллейбус ТБЭС, находящийся в Музее городского транспорта Москвы. Машина - на ходу.

Олег Курихин, к.т.н.

Вадим Розалиев, аспирант

Уважаемые читатели!

В статье «Русский англичанин» в «ТМ» № 3 за 2008 г. в подписи к иллюстрации «Шасси «ЯТБ-3» по техническим причинам была допущена ошибка. Правильно её следует читать следующим образом:

1 - главная передача второго ведущего моста; 2 - второй карданный вал; 3 - первый карданный вал; 4 - рычажная система стояночного тормоза на задние колёса; 5 - мотор компрессор; 6 - ресивер; 7 - рычажная система механического тормоза на все колёса; 8 - рулевое управление; 9 - мотор генератор; 10 - тяговый электродвигатель; 11 - главная передача первого ведущего моста.

18