Техника - молодёжи 2009-10, страница 18

Историческая серия

2003 №10 ТМ

«Капитаны» родом из Суоми

Обычно судовладельцам и предпринимателям приходится мириться с убытками, которые им преподносил Дел Мороз, запиравший льдом реки и некоторые морские порты, загоняя суда на зимний отстой. И только в 1864 г. кронштадтский купец Бритнев велел переделать [носовую часть своего парохода «Пайлот», придав ей лож-коообразную форму, и тот стал вползать на льды и раздавливать их, прокладывая путь себе и другим. Так появился первый речной ледокол, однако в России пророка не услышали...

Только в 50-е гг. XX в. для продления судоходства на Цимлянском водохранилище построили ледокол «Иван Вазов» с изогнутым вперёд и вниз таранным форштевнем. Лёд им взламывали снизу, и его обломки сползали в стороны от проделанного канала.

В 1951 г. завод «Красное Сормово» изготовил два речных ледокола с полностью электрифицированными механизмами и оборудованные крен-новыми и дифферентными цистернами — заполняя их водой и откачивая её, судно ворочалось во льду и не застревало в нём. Весной того же года такое судно под названием «Волга» провело в ледоход суда из Горького до Унжи, а другое - «Дои» ускорило начало судоходства на Рыбинском водохранилище. В 1952 г. эти ледоколы открыли навигацию на две недели раньше обычного. Через некоторое время в Министерстве речного флота задумали обзавестись ледоколами мощностью 4000 л.е., способными преодолевать льды толщиной до 40 см.

Заказ на них передали финской компании «Вяртсиля», законодателю мод в ледоколостроении и давнему партнёру Советского Союза. Финнам предложили разработать и изготовить речные ледоколы, способные работать при температуре до минус 35о. Заметим, что был и свой опыт создания таких судов, но сказалась загруженность верфей строительством океанских военного, торгового, научного и промыслового флотов.

В 1977— 1978 гг. речники получили шесть судов проекта 1105 типа «Капитан Чечкин», рассчитанных на все виды операций во льдах толщиной до 70 см с 30-см слоем снега сверху, буксировку и помощь терпящим бедствие. Их назвали в честь известных капитанов — Букаева,

Зарубина, Крутова, Плахина и Чадаева.

Корпус выполнили по смешанной системе набора — борты и оконечности по поперечной, двойное днище и главную палубу по продольной. У ватерлинии устроили ледовый пояс. Девять переборок разделяли корпус на водонепроницаемые отсеки, в носу, у бортов и в корме разместили дифферентные и креновые цистерны.

Надстройку изготовили из лёгкого алюминиево-магниевого сплава, в ходовой рубке установили системы управления судном и механизмами, радиоаппаратуру — штатный передатчик «Барк» и аварийный «Сирена», два приёмника «Шторм-2», ультракоротковолновые рации «Рейд», «КамаС» и Р-609, автоматический приёмник сигналов тревоги АПМ-3, пеленгатор «Рыбка» и радиолокатор Р-722-2 «Миус». Суда оснащали двумя магнитными и гироскопическими компасами. На рубке стояли два прожектора и по одному на баке и в кормовой части.

Главной силовой установкой служили три дизель-генератора «Вяртсиля» 12V22 13, вырабатывавшие переменный ток, подававшийся на гребные электродвигатели. Ими управляли с трёх постов, в том числе из ходовой рубки. Они вращали три 4-лопастных винта диаметром по 2,4 м, сделанные из нержавеющей стали.

Движение во льду облегчалось включаемым из рубки пневмоомы-вающим устройством — два компрессора нагнетали воздух в отверстия, проделанные в корпусе от носа до центральной части, а его пузырьки играли роль своеобразной смазки. Финны оснастили ледоколы ещё и стояночным и аварийным дизель-генераторами и аккумуляторной батареей ёмкостью 127 а/ч.

На судах устанавливали по три полубалансирных руля, которые перекладывались машинками трех DC 7/50 — последняя цифра наибольший угол их отклонения.

В кормовой части надстройки был электрогидравлический подъёмный кран компании «Вяртсиля» грузоподъёмностью 3 т.

На полубаке находились якоря с дистанционным управлением отдачей и выбиранием, а в корме шпиль, обе фирмы «Раума-Репола» и гак

с электромеханической, автоматизированной буксирной лебёдкой с силовым усилием 50 тс.

На судах, которым по совместительству, приходилось работать и спасателями, держали снаряжение для работ в задымлённых помещениях и для водолазов в лёгком снаряжении, переносные аварийные средства и погружаемые насосы, а также токарные, сверлильные, заточные и другие станки.

Ледоколы типа «Капитан Чечкин» оснащались двумя шлюпками из стекловолокна длиной по 6 м с дизелями мощностью 12 л.е., позволявшими им перевозить по 16 человек, и 9 десятиместных спасательных плотиков.

В 70-е гг. в СССР начали осваивать новые месторождения нефти и газа в Сибири, на них нужно было завозить оборудование и вывозить добытое. Для этого следовало продлить навигацию на Оби, Иртыше, Енисее, Лене и других реках.

Исследовав опыт работы речных ледоколов, специалисты «Вяртсиля» занялись созданием судов проекта 1191. Сохранив размеры и мощность силовой установки предшественников, они ограничили осадку 2,5 м, обеспечили применение судов при температурах воздуха до минус 50° и их сохранность при зимнем отстое в 55-градусные морозы. У новых ледоколов уменьшили надстройку, грот-мачту разместили за дымовой трубой, в качестве движителя применили четыре гребных винта. И в 1983 — 1987 гг. заказчикам передали восемь следующих «капитанов».

В бассейне Оби и Иртыша обрели приписку головной «Капитан Евдокимов», на Лене ,— «Капитан Бабичев» и «Капитан Бородкин», на Каме — «Капитан Демидов», на Енисее — «Капитан Мецайк». В распоряжение Норильского комбината и порта Дудинка предоставили единственный ледокол с «сухопутным» названием — «Авраамий Завенягин», названный в честь дважды Героя Социалистического Труда, директора Магнитогорского металлургического комбината, строителя Норильского горно-металлургического комбината, позже заместителя председателя Совета министров СССР А.П. Завенягина(1901 - 1956).

Игорь БОЕЧИН Рис. Михаила ШМИТОВА

16