Техника - молодёжи 2010-03, страница 18

Историческая серия

Предки «горбатого»

R Первую мировую войну в качестве штурмовиков применяли истребители и лёгкие бомбардировщики. К концу войны появились и самолёты, специально сконструированные для атак на противника с малых высот.

В 1924 г. в Научно-техническом комитете ВВС РККА составили требования к штурмовикам. Такие аэропланы должны были обладать мощным стрелковым и бомбовым вооружением, экипаж, двигатели и бензобаки прикрываться навесной бронёй.

В 1930 г. в ДЛГИ, под руководством А.Н. Туполева, приступили к работе над тяжёлыми штурмовиками ТШ-Б (Б — бронированный) и ТШ-1, они же ЛНТ-17 и АНТ-18, Их собирались вооружить динаморсактивной — безоткатной пушкой Л.В. Курчевского калибром 76 мм, спаренными 7,62-мм пулемётами ДА у двух стрелков, парой пулемётов ПВ-1, установленными под крылом. Машины должны были доставлять к цели 1 —1,5 т бомб. Навесная броня общим весом I т защищала от пуль и осколков экипаж и установленные на нижнем крыле дна двигателя М-34 мощностью по 750 л.с. Впрочем, самолёты строить не стали.

В том же году спроектировали штурмовики на основе биплана Р-5. Заданием предусматривались «сухой» вес 2 т, взлётный 3,2 т, длина 3,5 м, размах верхнего крыла 14,2 м, нижнего 13 м, двигатель М-17.

У лёгкого ЛШ мотор с боков и снизу закрыли соединёнными сваркой броне-листами, вооружение состояло из двух синхронизированных с вращением пропеллера ПВ-1, двух таких же на турели у стрелка. Под его местом были еще четыре со стволами, направленными к земле, причём угол их наклона изменялся в пределах 30 - 60°. 11о проект ЛШ тоже остался лишь на бумаге...

Носовую часть тяжёлого ТШ-1 (не путать с туполевским ТШ-1) выполнили в виде коробки с 20 навесными бро-нелистами толщиной А мм впереди, пять мм с боков и 6 мм снизу. В коробе разместили лётчика, стрелка, двигатель и бензобаки. Два синхронных ПВ-1 расположили над двигателем, столько же ДА на турели у стрелка, под местом которого смонтировали два блока счетверённых ПВ-1. Кроме них, стрелок приводил в действие механизм верти

кальной кассеты, из которой на противника разом либо дозировано высыпали 300 ручных гранат.

В начале 1931 г. лётчики-испытатели Ю.И, Пионковский и Б.Л. Бухгольц облетали пару опытных ТШ-1, потом их передали в Научно-испытательный институт ВВС. И там пришли к выводу, что машины слишком долго разгоняются перед взлётом, велик и послепосадочный пробег, находящийся в бронекоробке двигатель БМВ-VI быстро перепевается Дорабатывать машину не стали и в том же году переделали в ТШ-2.

На нём применили двигатель М-17, блоки счетверённых ПВ-1 перенесли внутрь нижнего крыла, уменьшив сопротивление набегающему потоку и скорость возросла до 218 км/ч, высота полёта достигла 4200 м. Изгововлсно было всего около 10 машин, поскольку командование ВВС они не устраивали.

В апреле 1931 г. появился и штурмовик особого назначения ШОН, у которого забронировали только пол кабины, а под местом стрелка было два счетверённых блока ПВ-1 с направленными вперёд-вниз стволами. Однако командование ВВС не удовлетворяла скорость машины (около 200 км/ч) — оно хотело бы получить штурмовик, развивающий не менее 250 км/ч. За создание такой машины взялась бригада С.А. Кочеригина.

Её руководитель предпочёл схему моноплана — крыло 2-местного ТШ-3 с обеих сторон крепилось Л-образными подкосами, шасси оставили пеубираю-щимся с колёсами в обтекателях, после-посадочный пробег сокращали тормоза, хвостовой костыль сделали управляемым.

В крыле разместили два комплекта — по 5 пулсмёгов IIIKAC калибром 7,62 мм, за ними кассеты для малокалиберных осколочных бомб, для крупных предусматривались наружные держатели. Экипаж и двигатель М-34Ф располагались в бронекорпусе, выполненном из соединённых болтами плит толщиной 8 мм впереди, 6 мм внизу, по бокам и сзади. Помня о неприятности с силовой установкой ТШ-1, двигатель сверху не закрыли, а под ним поставили сдвижной бронированный радиатор. Перед заходом на цел]) его поднимали и убирали в фюзеляж, а охлаждающий воздух

Забирался через отверстие за пропеллером и выбрасывался через другое, за радиатором.

Постройкой двух опытных ТШ-3 руководил авиаинженер М.И. Гуревич, будущий соавтор поршневых и реактивных истребителей МиГ, а испытывал В.В. Коккинаки. Полёты прошли без чрезвычайных происшествий, но в ВВС посчитали достигнутую скорость недостаточной.

Поскольку ВВС так и не получила удовлетворявшего их штурмовика, для действий с малых высот стали приспосабливать самолёты других классов. Например, на разведчик Р-5 поставили два синхронизированных ПВ-1, четыре таких же, в обтекателях, под нижнее крыло, два ДА на турели были у стрелка, а на наружной подвеске находились бомбы общим весом 240 — 500 кг. Превратили в штурмовик и Р-Зет, уменьшенный вариант Р-5, смонтировав на нижнем крыле шестёрку ШКАСов.

В 1935 г. выпустили очередную модификацию истребителя И-16 конструкции Н.Н. Поликарпова с бронированной со всех сторон кабиной и усиленным вооружением — вместо двух ШКАСов или ПВ-1 поставили шесть, а под крылом сбрасыватели для 100 кг бомб. В 1936 г. С.А, Кочеригин представил военным штурмовой вариант истребителя ДИ-6 — ДИ-6Щ, вооружённый четырьмя ПВ-1. Командованию ВВС он понравился, а потому выпустили 60 таких самолётов. В 1940 г, их собирались дополнить ДИ-6ММШ (малая модификация) с другим двигателем, но работу над ним прервала война.

Неудачи конструкторов первых штурмовиков объясняются разными причинами, В частности, навешиваемая на корпус угловатая броня утяжеляла самолёт и ухудшала его лётные данные.

Требовался иной подход к созданию таких самолётов, в которых сочетались бы вес самолёта, бронирования, мощь вооружения и двигателя. Найти его удалось в 1939 г. С.В. Ильюшину, который превратил бронекорпус в несущий элемент двухместного самолёта ЦКБ-55, будущего знаменитого Ил-2, которого лётчики за форму кабины окрестили «горбатым»,

Игорь БОЕЧИН