Техника - молодёжи 2010-11, страница 16

Историческая серия

2010 N'11 ТМ

кСпаркп» Бопховггтпнова

В 30-е гг. у нас созданием самолётов занимались не только сотрудники предназначенных для этого организаций, но и просто энтузиасты. Например, В.Ф. Болховитинов. Будучи профессором ВВИА, он руководил одной из кафедр, и одновременно возглавлял конструкторское бюро, в котором в свободное время работали слушатели и служащие академии. А когда Болховитинова назначили директором авиазавода, он взял под опеку тамошнее КБ.

В 1933 г. Болховитинов взялся модернизировать устаревающий тяжёлый бомбардировщик ТБ-3 и привлёк к работе преподавателей и специалистов ВВИА, поэтому созданный ими, по сути, новый самолёт назвали ДБ-А, дальний бомбардировщик — академия. Е го в ы по л н и л и цел ь но метал л и ч ее к и м, с гладкой, а не гофрированной обшивкой, закрытыми кабинами и основным шасси в обтекателях. В июне 1935 г. ДБ-А совершил первый полёт, и до марта следующего года его испытывали заводские пилоты Н.Г. Кастанаев и Я.Н, Макеев. Самолёт развивал 280 км/ч, поднимался до 8 тыс. м и преодолевал 4,5 тыс. км. Самолёт признали подходящим для дальних перелётов, и в августе 1937 г. экипаж С.А. Леваневского (второй пилот Н.Г. Кастанаев) поднялся с подмосковного аэропорта, чтобы пересечь Северный Ледовитый океан и приземлиться в США. Но через несколько часов радист Н-209 (бортовое обозначение ДБ-А) сообщил о поломке одного мотора и замолчал. Поиски пропавших оказались безуспешными...

Неудача решила судьбу ДБ-А, к тому же уже летал более совершенный ТБ-7, который приняли на вооружение в ВВС и переименовали в Пе-8.

В 1936 г. Болховитинов взялся за создание скоростного ближнего бомбардировщика С.

Обычно самолёты делают быстроходнее, оснащая их более мощными двигателями. Они, как правило, крупнее, поэтому возрастает сопротивление машины обтекающему её потоку воздуха. Попытки нарастить мощность, не увеличивая аэродинамического сопротивления машины, предпринимались неоднократно. Например, в 1916 — 1918 гг.

немцы производили бомбардировщики-бипланы P-VI «Цениелин-Штанкен» с четырьмя двигателями, расположенными попарно между верхним и нижним крылом тандемом — состыкованными торцовыми частями и вращавшими тянущие и толкающие пропеллеры.

Иначе в 1931 г. поступили конструкторы итальянской самолётостроительной фирмы «Макки-Кастольди>>. На гоночном моноплане МК-72 они расположили в фюзеляже тандемом два двигателя, вращавшие соосные винты, размещённые на общем валу. В 1934 г. пилот МК-72 установил мировой рекорд скорости — 709 км/ч.

Итак, в 1936 г. Болховитинов занялся проектированием цельнометаллического моноплана С (спарка). Уже в следующем году подготовили комплект чертежей, и в 1937 г. самолёт выкатили на аэродром.

В его конструкцию Болховитинов внедрил ряд интересных новинок. Из-за занявшей много места в носовой части силовой установки кабину лётчика и стрелка с общим фонарём пришлось сместить к хвосту. Двухлонжеронное крыло выполнили с прямой передней кромкой и скошенной назад противоположной. Оно состояло из верхней и нижней частей, носка и задней части. Из-за значительной — 247 кг/м² нагрузки на него применили облегчавшие посадку закрылки Фаулера. Хвостовое оперение сделали двухкилевым.

Два двигателя М-103 поставили один за другим, «смотрящими» в противоположные стороны, и оборудовали механическим приводом на два соосных, 3-лопастных пропеллера, Предварительно силовую установку опробовали и довели до ума на стенде.

В распоряжение обращённого лицом к хвосту стрелка предоставили два пулемёта ВБТ (12,7 мм) с дистанционным управлением. Во внутрифюзеляжном отсеке помещалось 400 кг авиабомб.

Летом 1938 г. лётчик-испытатель Б.Н. Кудрин поднял «сгшрку» в воздух. Он отметил, что самолёт очень долго разбегается, а после отрыва от аэродрома нехотя набирает высоту. Это подтвердил проводиввтий вместе с ним в 1940 г. государственные испытания

А.И. Кабанов. Было решено, что машина испытаний не выдержала, но, поскольку она была весьма перспективна, её следует довести до ума. Однако осуществить это помешала война.

Тандемную силовую установку Болховитинов попробовал использовать и в проекте многоцелевого истребителя, тоже задуманного по двухбалоч-ной схеме и со спаренными двигателями М-107. Но они ещё дорабатывались и их собирались заменить освоенными производством и войсками М-103 или М-105.

Профили двухлонжеронного крыла для нового самолёта ревпши изготавливать из нового тогда материала электрона со стапьными накладками. На них следовало поместить обшивку толщиной 4 мм, а внутрь крыла упрятать бензобаки. Весьма оригинально сконструировали воздухозаборники двигателей, их радиаторы и 3-стоечное шасси. Впервые в истории отечественного самолётостроения Болховитинов предусмотрел катапультируемое кресло лётчика.

В том же 1941 г. конструктор завершил работу над проектом цельнометаллического бомбардировщика Д взлётным весом 23 — 28 т с двумя тан-демными установками моторов М-105. Впрочем, надобность в тандемных силовых установках сошла на нет после появления авиамоторов мощностью свыше 1500 л.с.

...Весной 1941 г. инженеры И.Я. Березняк и A.M. Исаев, сотрудники конструкторского бюро авиазавода, директором которого был Болховитинов, что называется, в инициативном порядке приступили к проектированию истребителя-перехватчика. Его создавали под жидкос-тно-реактивный двигатель Д-1А-1100 Л.С. Душкина и В.А. Штоколова, развивавший тягу 1100 кгс, что должно было обеспечить самолёту скорость более 800 км/ч. Вскоре после этого вышло постановление наркома авиационной промышленности, которое нацелило КБ завода Болховитинова именно на создание реактивного перехватчика, названного БИ-1.

Игорь БОЕЧИН