Техника - молодёжи 2011-09, страница 18
правление рисками «Ьулгария» после подъёма обеспечивается остойчивость судна. На каждом судне есть документ «Информация об остойчивости для капитана». Используя приведённые формулы, можно рассчитать величину кренящего и восстанавливающего моментов для заданных угла крена, исходные данные можно взять из Информации об остойчивости. Неясно, почему капитан не выровнял крен с помощью судовой балластной системы, а так и вышел в рейс с креном в 4 градуса (рис. 3). Далее обратимся к рис. 4. из которого ясно, что подвешенный груз так ухудшает остойчивость судна, как если бы его центр тяжести был поднят в точку подвеса. Как известно, «Булгария» имела перегруз, вместо 150 на борту находилось 208 пассажиров. Перегруз составил 58 человек. В результате перегруза осадка судна увеличилась приблизительно на 2 см, настолько же уменьшилась высота надводного борта, что ещё ухудшило остойчивость судна Рассмотрим рис. 5. Из него и приведённой расчётной формулы можно вычислить величину уменьшения метоцентрической высоты, по которой можно оценивать остаточную остойчивость судна. В ряде Информации для капитана метоцент- рическая высота рассматривается как критерий остойчивости, приводится величина критической метоцентрической высоты. Если рассчитанная высота меньше критической, то остойчивость судна не обеспечивается. Эти расчёты должен был сделать капитан перед выходом «Булгарии» в рейс. Из показаний спасшихся, что судно в процессе эксплуатации трижды проходило глубокую модернизацию. Поэтому после каждой модернизации судовладелец должен был уточнять значение начальной остойчивости опытным путём. Лично у меня в том, что это делалось, есть большие сомнения. Остойчивость на больших углах крена определяется по Диаграмме Рида (рис. 6), она же Диаграмма статической остойчивости. Диаграмма представляет собой график, по оси абсцисс которого нанесён угол крена, а по оси ординат — восстанавливающий момент, либо плечо восстанавливающего момента. В Информации об остойчивости для капитана она представлена на каждый вариант загрузки судна. Начало диаграммы соответствует положению, когда судно находится на ровном киле. С увеличением крена увеличивается и восстанавливающий момент пока в точке А он не достигает своего максимума. Это произойдёт, когда главная палуба начнёт входить в воду, а угол крена называется углом заливания. По моим приблизительным расчётам угол заливания для «Булгарии» в том трагическом рейсе был около 11,5 градуса, а через открытые иллюминаторы вода могла хлынуть в корпус и при крене 6,9 градуса. Надо вычесть из этих углов постоянный угол крена в 4 градуса. По моим приблизительным подсчётам эти 4 градуса возникли от перегруза судна. Если бы капитан с помощью балластной системы попытался выровнять этот крен, то произошло бы следующее: судно встало бы на ровный киль, прошло бы это положение и легло бы на противоположный борт с креном 4 градуса. То есть, перед выходом в рейс запас остойчивости был явно недостаточен. Ну а что случится, если крен будет увеличиваться и становиться больше угла заливания. Тогда восстанавливающий момент начнёт уменьшаться и в точке В будет равен нулю. Судя по той лёгкости, с которой опрокинулось судно, видимо, так всё и произошло. В этом меня убеждает ещё и тот факт, что обычно, обладая нормальной остойчивостью, затонувшее судно садит 16 техника—молодёжи || #9361| сентябрь 2011 |
