Техника - молодёжи 2011-09, страница 17

титутами союзного значения. И вот в 90-е гг. прошлого века за дело взялись рыночники. Пароходства «растащили» на мелкие судоходные компании. Хотели как лучше, получилось ещё хуже, чем всегда.

Обратимся к мировому опыту практики торгового судоходства. Мелкие судоходные компании либо разоряются, либо присоединяются к более крупным. У нас на реках всё наоборот — мелкие компании продолжают измельчаться. В общем, всё поставлено с ног на голову. Малые компании в силу своих мизерных доходов «перебиваются с хлеба на квас». Накопить денег на постройку нового судна они не в силах, и волей-неволей, эксплуатируют всякое старьё. Кроме того, надо учитывать, что «новострой» даже при благоприятной конъюнктуре фрахтового рынка, окупается в течение примерно 5 лет, не принося никакой прибыли за это время. Вот и заполняются пути торгового судоходства всяким хламом. Поэтому трагедию «Булгарии» нельзя считать чем-то из ряда вон выходящим, скорее это закономерность — эта трагедия неизбежно свершилась бы, если не с «Булгарией, так с другим таким же старым судном.

Мне могут задать вопрос — Неужели всё так плохо? В Кодексе торгового мореплавания 1999 г. (КТМ) есть целая гла ва об ипотеке. Казалось бы, возьмите кредит и заказывайте на судоверфи новое судно. Идея, конечно, интересная. Но вот незадача — флот требует при его эксплуатации большого оборотного капитала, который при его «прокручивании» в различных торговых операциях приносит чистую прибыль в 3 — 5%. Ипотечный кредит банки дают в среднем под 12% годовых, добавьте сюда ещё 8,5% инфляции. Сразу становится ясно, что связываться с ипотекой для

управление рисками

Операция по подъёму Булгарии

судовладельца смерти подобно. Нам говорили, что вот придут инвесторы и всё наладится. «Щас», ребята, «держите карман шире», инвесторы тоже знают, что такое прибыль, и вкладывать свои деньги в наше судоходство не будут. Так что эксплуатировать всякий хлам на путях торгового судоходства нам придётся ещё долго — в общем, повторение булгарской трагедии вполне вероятно. Сегодня иметь современный торговый флот могут только нефтяные компании, большой оборотный капитал и малая чистая прибыль их не смущают, теряя в одном, они наверстают в другом. Итак, ставка на частную собственность и инвесторов, можно сказать, с треском провалилась. Теперь о другом. Взглянем на трагедию «Булгарии» с точки зрения инженера. Она хрестоматийна. Для подтверждения своих выводов и доводов я решил воспользоваться учебником; авторы З.М. Афонин, Б.В. Бекенский и др., под редакцией д.т.н. Д.В. Дорогостайского; издательство «Транспорт», Москва, 1965, Ленинград. Книга «Теория и устройство судов». Начнём с главы второй «Начальная остойчивость судна», параграф 12 Метацентрические высоты. Рассмотрим рис. 1. Здесь мы видим не

сколько простеньких формул: h = Zc + + г — Zg; h = Zm — Zg; h = г — а. Эти зависимости достаточно просты для понимания, если взглянуть на рис. 1. h — называется метоцентрической высотой; г — метоцентрический радиус; а — расстояние между центром тяжести судна и центром величины (центр величины — это точка приложения равнодействующей всех сил поддержания. Далее, Zm — координата, метоцентра; Zg — координата центра тяжести судна и Zc — координата центра величины. В точке С приложена равнодействующая всех сил поддержания. Теперь посмотрим метацентрические формулы остойчивости. Обратимся к рис. 2. Греческой буквой 0 обозначен угол крена. Из рисунка видим, что восстанавливающий момент судна Мв равен произведению водоизмещения судна D на мето центрическую высоту и на синус угла крена. При крене судна, центр величины С сместился в сторону крена по дуге окружности с центром в точке т. Равнодействующая всех сил поддержания С направлена вверх; а равнодействующая всех сил веса D направлена вниз и образует с силой С пару сил, которые стремятся вернуть судно в исходное положение. Так

Рис. 4.

Влияние на остойчивость судна подвешенного груза

Рис. 5. Приём твёрдого груза

Рис. 6.

Диаграмма Рида статической остойчивости

wvm.technicamolodezhi.ru

15