Техника - молодёжи 2011-09, страница 19
ся на грунт на ровном киле; «Булгария» же так и легла на грунт с креном около 90 градусов. По телевидению было показано сообщение радиста «Булгарии» о том, что он своевременно передал капитану штормовое предупреждение синоптиков о том, что в акватории, по которой проследует судно, ожидается усиление ветра до 20 м/с. В показаниях других потерпевших оно как-то было упущено, а жаль. Обратимся к Шкале Бофорта. Ветер со скоростью 20 м/с считается штормом силой в 9 баллов. Надо сказать, что 9-бальный ветер давит на препятствие с силой 36 кг на квадратный метр. Чтобы определить давление ветра на всю надводную часть корпуса, надо взять её проекцию на плоскость, перпендикулярную направлению ветра. Далее рассчитываем площадь образовавшейся фигуры в квадратных метрах и умножаем на 36 кг, по моим приблизительным расчётам, чертежей «Булгарии» у меня нет, приходится полагаться на свои знания и опыт, ветер давил на судно с силой 13,7 т. Чтобы развернуть судно носом на волну в сложившейся обстановке, энергетическая установка (ЭУ) «Булгарии» должна была развить мощность 1400 л.с. против проектных 741 л.с. От перегрузки оба её движка должны были заглохнуть, что и произошло на самом деле. Команда капитана «Полный вперёд», переданная в машинное отделение (МО), так и осталась невыполненной. Теперь посмотрим, насколько опасен был шторм силой 9 баллов для «Булгарии». На водной акватории в 4 км от берега 9-балльный шторм мог разогнать волну высотой 3 м легко. Но трёхметровая волна должна иметь длину 60 м, уже при глубине 60 м дно водоёма начинает влиять на элементы волны — её длину и высоту. В месте катастрофы глубина достигала 26 м. На такой глубине длина волны укоротилась за счёт влияния рельефа дна водоёма, но зато её высота могла вырасти до 4 м. Добавилось ещё и влияние течения. С попутным волне течением высота волны могла уменьшиться, встречное течение наоборот увеличивает высоту волны. На экране ТВ выступил мужчина, которому по мобильнику за 2 мин до гибели его жена сообщила: «На нас надвигается девятый вал», после чего связь прекратилась. В силу стечения обстоятельств высота волны могла превысить и 4 м. Судно лежало лагом к волне, поэтому размахи качки могли достигать 40 градусов — при крене по 20 градусов на правый и левый борт. Обратимся к Диаграмме Рида: при высоте надводного борта 1 м угол заливания для «Булгарии» был около 11,5 градуса, находившиеся в 60 см от ватерлинии иллюминаторы уходили в воду уже при крене 6,9 градуса. По приблизительным расчётам ветровой кренящий момент мог достигать 54,7 т/м; его уравновесить мог восстанавливающий момент (см. Диаграмму Рида) при крене 3,9 градуса Сюда же надо добавить крен в 4 градуса, с которым судно вышло в рейс. В общем, причин для гибели у «Булгарии» было предостаточно. Налетевший тот самый девятый вал положил судно на борт, угол крена превысил угол заката (см. точку В на Диаграмме Рида), и судно затонуло. Вода в корпус поступала не только через открытые иллюминаторы, но и через открытые двери вентиляционные патрубки и через все другие открытые отверстия. Завершая своё журналистское расследование, хочу сказать, что не следует во всём винить капитана. Это только в цивилизованных странах капитан на корабле первый после Бога Там судовладельцы знают, что их успех и успешная работа всей пароходной компании зависят от капитанов. У нас всё диктует менеджер. Капитан знал, чем ему грозит и 9-бальный шторм, и перегруз судна, и многое другое, но погоня за прибылями часто перевешивает здравый смысл. Капитану просто сказали — выполняй то, что требует менеджер, иначе выгоним на все четыре стороны. Действительно, шторм можно было переждать в каком-нибудь тихом заливе или затоне; допускать перегруз судна строго запрещается портнадзором капитана порта и т.д. Но её величество прибыль часто хоронит здравый смысл. Надо сказать, что в цивилизованных странах вина капитана или степень его вины доказывается в специализированных судах в арбитражном порядке, наши же капитаны часто выступают в роли «козлов отпущения» или мальчиков для битья. В отношении капитанов судов не оказавших помощь судну, терпящему бедствие, должен сказать следующее. Сегодня, опять же в цивилизованных странах, действует принцип «свободы договора». То есть в Договоре, по которому работает судно, отдельной статьёй или пунктом прописывается право судовладельца оказывать помощь судам, терпящим бедствие. Если капитан, не имея такого права, окажет помощь тонущем}' судну, то все расходы на спасательную операцию понесёт владелец судна, оказавшего помощь. Поэтому в основу судебного разбирательства должен быть положен Договор, по которому работает судно. Ещё смешнее выглядит арест представителя Регистра, оформившего Свидетельство на класс «Булгарии». Наши судебные инстанции не знают, что такое Регистр. Классификационное общество — независимый, самостоятельный, хозрасчётный субъект Международного морского права. И в своей работе он руководствуется нормами Международного права и нормативными документами ООН/ ИМО. За допущенные ошибки Регистр никакой ответственности не несёт, так как при освидетельствовании судна на Класс могут быть не замечены скрытые дефекты, которые проявятся позже проведённого освидетельствования. тм управление рисками 17 |
