Юный техник 1972-05, страница 37

диамегр колес достигал почти 16 м, а вес — 250 т. Но дело не только в размерах. Суда с гребными колесами хорошо хоцили по рекам и оказывались совершенно беспомощными на океанской волне. И все потому, что колеса находятся на границе раздела воды и воздуха. При сильном волнении они полностью обнажались, а от ударов волн порой разлетались вдребезги.

У винта Смита была одна лопасть, у современных винтов от 2 до 8 лопастей, диаметр до 10 м, вес до 50 т, и передают они мощность до 70 тыс. л. с. К.п.д. гребных винтов около 73— 82% вместо 30—50% у гребных колес.

Хотя изобретение гребного винта было крупным шагом в технике судостроения, по мере роста размеров и числа классов кораблей и судов начали более четко выявляться его недостатки. Сопротивление судна при движении изменяется в широких пределах и может превышать расчетное в 2—3 раза в зависимости от погоды, глубины фарватера, обрастания корпуса ракушками, ширины реки или кянзла и, конечно, от загрузки. Вес строящегося танкера «Мир» без груза 30 тыс. т, и груза он будет принимать 150 тыс. т. Винту не безразлично, толкать ли вес в 30 тыс. т или в 6 раз больший.

Когда танкер пойдет без 1руза, он быстро начнет разгоняться, и, чтобы двигатель не пошел вразнос, его выключает регулятор — ограничитель числа оборотов машины. Когда танкер пойдет с грузом, двигатель не сможет развить полных оборотов, а при уменьшенных оборотах не даст полной мощности. Получается заколдованный круг: и о-грузом и без груза нельзя использовать полную мощность двшателя.

Неужто для каждой нагрузки судна нужен отдельные винт? А нельзя ли сцелагь bhhi с переменным шагом? Можно. Такоь ответ дали русские моряки, приступая к постройке подводных лодок типа «Барс» еще в 1905 году. На этих лодках были установлены винты, шаг которых менялся поворотом лопастей. По мере развития техники и технологии судостроения совершенствовался и винт. Для перекладки лопастей теперь не надо вооружаться гаечными ключами и ломами, как было 65 лет назад, перекладка производится вахтенным из ходовой рубки.

Главный двигатель запускается один раз при выходе из порта и останавливается лишь в порту назначения. Все режимы работ, а также реверсы производятся поворотом лопастей, э главный двигатель выдает требуемую мощность. Стоянка на месте тоже обеспечивается при работающем главном двигателе и вращающемся винге — лопасти устанавливаю(ся в положение нулевой тя!и„ Эти движители, они называются винтами регулируемого шага (BPLLI), оказались особенно полезными на рыбных траулерах, тральщиках и буксирах. Когда траулер тянет трал, ему нужен малый ход и большая мощность, а когда возвращается с уловом, нужна большая скорость. На обычном винте с постоянным шагом этого получить нельзя.

В технике ничего не дается даром. За свою историю гребной винт претерпел такие изменения, что теперь совершенно не похож на винт Смита, а тем более Архимеда. Из простой болванки он превратился в сложный механизм, а значит, стал менее надежен.

Так неужели после винта инженеры и изобретатели не придумали никакого другого движителя? Придумали! Гели взять гребное колесо с поворотными лопастями и поставить его не вертикально, а горизонтально под кормой судна, то получится так называемый крыльчатый движитель. Он обладает очень интересными свойствами. По-разному поворачивая каждую лопасть за один оборот колеса, можно менять

35