Юный техник 1985-02, страница 5

го залива и защищающей город от наводнений, приносивших ему немало бед.

Операция предстоит весьма серьезная: западный ветер поднял нагонную волну, и уровень воды перед дамбой неуклонно повышается. Неприятностями городу это уже не грозит, зато нам надо держать ухо востро. Из-за разности уровней перед дамбой и после нее в воротах возникло опасное течение — еще немного, и их перекроют. Но пока проход разрешен, и главное сейчас — не застрять в воротах или не снести нашей 180-метровой громадиной ка-кое-нибудь из сооружений дамбы.-

— Дистанция до дамбы? — звучит вопрос капитана.

— Ноль и пять,— отвечает помощник.

— Скорость?

— Скорость девять и две.

— Малый ход! Руль влево пять!

— Есть руль влево пять,— отвечаю я.

Габаритные огни дамбы все ближе наплывают на нас. Нос нашего танкера, смутно белеющий в темноте, рассекает точно пополам ширину ворот — кажется, вписываемся в них очень точно. Дистанция до них все'сокращается, и вот уже красные огни ворот остаются позади.

— Прошли! — облегченно вздыхает кто-то...

В рубке загорается свет и... иллюзия движения пропадает. Ходовой мостик, на котором мы находимся,— это всего лишь

На экране радиолокатора капитану видна складывающаяся ситуация.

модель мостика реального судна в натуральную величину. Модель, оснащенная всем, что необходимо судну для успешного плавания в самых сложных навигационных условиях. За передними окнами рубки — большой проекционный экран, на котором воспроизведена картина ночного моря с огнями встречных судов, навигационных ориентиров, береговых сооружений, линией горизонта и даже очертаниями носа нашего «судна». Положение и яркость огней постоянно меняют, создавая ощущение движения нашего и других судов.

Так началось мое знакомство с морским тренажерно-иссле-довательским центром, созданным в Ленинграде специалистами Центрального научно-ис-следовательского института морского флота и Балтийского морского пароходства.

Сегодня на мировых морских путях стало, как никогда, оживленно. В толчее портовых акваторий и проливов суда того и гляди столкнутся друг с другом, сядут на мель, повредят причалы, другие портовые и береговые сооружения. На морском языке все это называют навигационными авариями. В результате их ежегодно в мире погибает около 200 судов. За каждым таким случаем — человеческие жертвы, коммерческие убытки, загрязнение моря.

По статистике, 75—80% навигационных аварий происходят вследствие так называемого «человеческого фактора», то есть личных ошибок и просчетов капитанов и штурманов. Это вовсе не значит, что они стали хуже, что ушли в прошлое на