Юный техник 1986-07, страница 77

Именно в эти неполные 15 лет (начало первой мировой войны заметно затормозило развитие авиационной техники) появились управляемые аэростаты Сантос-Дюмона, дирижабли Цеппелина. Первые полеты совершили братья Райт, Фармаи и Блерио. Совершенствовались дирижабли, аэропланы и двигатели, на которых они летали, продолжался и поиск новых схем геликоптеров.

Период постройки моделей и полуфантастических проектов геликоптеров канул в прошлое, наступила пора смелых, но технически обоснованных конструкций.

Однако по-прежнему вертоле-тостроителчм не хватало легких и мощных авиационных моторов, прочных материалов и денег, чтобы купить все это.

А тут еще «грустная история с Татариновым», о которой один из номеров «Бибиютеки воздухоплавания» писал, что она напоминает историю Бчерио, но наоборот. (Французский летчик и конструктор Блерио совершил беспримерный по тем временам перелет через Ла-Манш, за что получил по-хвату и поддержку у правителей Франции и Англии.)

Суть этой «грустной истории» вот в чем.

В 1909 году русский инженер В. В. Татаринов продемонстрировал специалистам Главного инженерного управления необычную модель аэромобиля (рис. 5). Модель действительно была хороша: легко взлетала, поднимала с места груз в 6,5 кг.

Пораженные полетом модели аэромобиля военные спецы неожиданно раскошелились и выделили изобретателю 50 тыс. руб-лей1 Предоставили мастерскую-лабораторию и стали ждать, когда он построит полномерный образец аэромобиля...

А теперь оставим пока Татари-нова в его сверхсекретной по тем временам лаборатории и вернемся назад — в пятидесятые годы XIX столетия. В это время, как

вы, вероятно, помните, энтузиасты вертолетостроения активно строили модели геликоптеров, экспериментировали с ними. Многие пытались строить увеличенные ко-ппи и... терпели неудачу. В чем же дело? Почему хорошо зарекомендовавшая себя на испытаниях, но увеличенная до больших размеров модель вдруг напрочь теряла способность летать?

Уровень развития аэродинамики был еще не иа высоте, и поэтому самоотверженные изобретете чи никак не могли понять, что же происходит с их конструкциями.

Не разобрался в этом, судя по всему, и такой удачливый поначалу Татаринов. Как это ни прискорбно, но работа у него не пошла. Подгоняемый сроками и обязательствами Татаринов отказывается от первоначального проекта и втайне от заказчиков принимается за постройку геликоптера совершенно не проверенной, даже нелепой конструкции.

История закончилась печально: конструктора объявили авантюристом, а военных, предоставивших ему деньги и мастерскую, обвинили в разбазаривании государственных средств.

Хотел этого сам Татаринов или нет, но его неудачный конструкторский опыт болезненно отразился на дальнейших работах по геликоптерам. Военное ведомство, опасаясь снова попасть впросак, отвернулось от авиаторов-геликоп-теростроителей.

Однако все это не помешало взойти на авианебосводе новой звезде мирового геликоптеростро-ения.

Вспоминая начало своего конструкторского пути, Борис Николаевич Юрьев, ставший в советское время академиком, говорил, что впервые о тогда еще загадочных и малоизученных вертикально взлетающих машинах он прочитал в романах Жюля Верна. Это и определило его, выпускника Московского кадетского корпуса, дальнейшую судьбу: с вер-

73