Юный техник 1986-07, страница 79

толетами связана большая часть конструкторской жизни выдающегося советского ученого-авиатора.

Продолжив образование в Московском высшем техническом училище, где блистал в то время выдающийся ученый-аэродинамик, профессор Н. Е. Жуковский, молодой студент Борис Юрьев с энтузиазмом включается в работу воздухоплавательного кружка и аэродинамической лаборатории. И вскоре вместе с сокурсником Г. X. Сабининым создает теорию воздушного винта, которой пользуются и поныне при проектировании вертолетов. . Период 1909—1912 годов самый плодотворный в творческой деятельности конструктора Юрьева. Слушая лекции Жуковского, изучая физику, механику и другие науки, он буквально впитывал знания, чтобы выплеснуть их разом в собственную конструкцию геликоптера. И в скором времени это произошло: молодой конструктор выносит на суд своего учителя и российской общественности небывалый проект винтокрылой машины (рис. 7) — геликоптер с несущим и рулевыми винтами. (По этой так называемой одновинтоврй схеме и в настоящее время строится более 90% всех вертолетов.)

Много технических новинок применил Борис Николаевич Юрьев при проектировании геликоптера. Так, например, за ним закреплен приоритет на изобретение автомата перекоса (рис. 6), благодаря которому вертолет стал легко-управляемым (сегодня без этого механизма не обходится практически ни одна винтокрылая машина).

Идея оригинального механизма чрезвычайно проста: благодаря автомату перекоса летчик получил возможность в полете изменять плоскость вращения несущего винта, а значит, и направление его тяги.

В дореволюционное время Борис Николаевич Юрьев вместе с

друзьями-сподвижниками спроектировал несколько одновинто■ вых геликоптеров (рис. 8, 9), но только к весне 1912 года один из них был построен в металле (рис. 10). Этот геликоптер экспонировался на 2-й Международной выставке воздухоплавания в Москве, за него молодой конструктор Б. Н. Юрьев был удостоен золотой медали — «за прекрасную теоретическую разработку проекта геликоптера и его конструктивное осуществление».

В трудное время начиналась творческая деятельность авиатора Юрьева и его товарищей. Техническая отсталость, косность правительственных чиновников, отсутствие дефицитных материалов (даже подшипники приходилось выписывать из-за границы) — все это заметно тормозило развитие авиастроения в царской России.

После революции, несмотря на тяжелое экономическое положение и разруху, вызванную гражданской войной, молодое Советское правительство большое внимание уделяет развитию Красного воздушного флота, в том числе и геликоптеростроению.

Уже в 1918 году в Москве организуется Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), руководство которым поручают профессору Н. Е. Жуковскому. А Бориса Николаевича Юрьева назначают в этом институте начальником отдела особых конструкций.

Молодые инженеры с энтузиаз мом берутся за дело: геликопте ростроение принимает новый оборот — экспериментальное проектирование уступает место строительству опытных и серийных машин. Но об этом — отдельный разговор.

В. ФЕДОРОВ

Рисунки В. ГРИГОРЬЕВА 75