Юный техник 1994-11, страница 18

ном, а на сжатом (см. «ЮТ» № 9 за 1994 г.— Ред.).

Для таких двигателей потребовалось создать совершенно новую гидросхему — привод управляющих механизмов. Дело в том, что на «керосиновых» моторах в ней используется жидкое топливо, для «газовых» (а тем более криогенных, с повышенной пожароопасностью) это, конечно, не подходит.

В свою пору кузнецовское КБ работало над жидкостными ракетными двигателями для лунной программы. И хоть в 70-х годах было вынуждено уйти из этой области, опыт работы с криогенными компонентами остался. Поэтому, когда в 1975 году перед фирмой встал вопрос «как жить дальше?», кроме двигателей для стратегических бомбардировщиков (НК-321), новых пассажирских самолетов (изделие «Д», потом НК-92, НК-93), экранопланов (НК-87), начались работы и по «водородному» направлению.

Первый полет летающей лаборатории Ту-155 с новым типом двигателя НК-88 состоялся в 1988 году.

Однако сделать двигатель мало — нужна новая система заправки топливом. Желательно такая, которую сможет обслуживать обычный аэродромный персонал. Нужен самолет с новой топливной системой. Ведь водород не только хорошо горит, но при малейших примесях, скажем кислорода, взрывается. Нужно, наконец, налаженное производство самого водорода.

Ныне эти трудности в основном преодолены.

Найдено уникальное решение: создан двигатель, работающий как на жидком водороде, так и на метане, а при необходимости — и на керосине. Все западные аналоги работают на чем-то одном. А здесь можно выбирать топливо максимально эффективное на каждом режиме полета

(взлететь, например, на водороде хуже).

Создана система заправки криогенными компонентами, которую можно развернуть на любом аэродроме — тоже впервые в мире. Есть и промышленные установки для получения жидкого водорода (они в свою пору потребовались для «Энергии»).

Наконец, разработан проект самолета Ту-156 специально для Газпрома — для перевозки вахтовиков из европейской части страны в Западную Сибирь, где природного газа хватает с избытком.

Новая машина создана на базе обычного Ту-154, только вместо двигателя НК-8 поставлен НК-88. «Керосиновая» топливная система, впрочем, осталась на месте, лишь под крыльями подвешиваются теплоизолированные баки для метана. Естественно/съемные. Из Москвы или Куйбышева в Уренгой, например, Ту-156 летит на керосине, а обратно — на метане...

В чем же загвоздка?

Нет денег. Нет их у военных, для которых в конечном счете все и делалось. Нет у газовиков. Нет и у многочисленных фирм, выделившихся из Аэрофлота. А точнее — ни денег, а инвестиций. Поскольку сегодня никто не хочет выделять средства на испытания, отладку образцов, развертывание производства.

В этих условиях и появилась идея совместного проекта. Уже несколько лет обсуждается программа создания транспортного самолета на водороде вместе с ФРГ. Инициатором выступает фирма «Дойче Аэроспейс Эрбус». Кроме того, с немецкой стороны сейчас в проекте «Криоплан» готовы участвовать «Дайклер», «Дор-нье». Институт Макса Планка, МАН, «Люфтганза». С нашей — КБ имени Туполева, НПП «Труд», ЦИАМ...

Пока предполагается создать криогенный вариант аэробуса А 310, раз-

16