Юный техник 1994-11, страница 16

ПОДНИМЕТСЯ ЛИ

■чымц

«КРИОПЛАН» В НЕБО?

Как всегда, да нет

Керосин — не лучшее авиационное топливо. Правда, когда-то переход на него был достижением, поскольку он дешевле бензина. Но времена изменились. Нефти остается все меньше и меньше, и куда рациональнее использовать ее в химической промышленности. Наконец, теплота сгорания у керосина недостаточно велика для сверхзвуковых машин, скорость горения тоже оставляет желать лучшего. Значит, пора искать замену. А есть ли она?

Атомные двигатели пока дошли лишь до стадии стендовых испытаний, на них и остановились. Остались нерешенными проблемы защиты экипажа от переоблучения, да и случись что с самолетом — недалеко до вселенской катастрофы.

Быть может, использовать борово-дородное топливо? Но экспериментировавшие с ним в 60-х годах на испытательном полигоне в Нижней Салде специалисты в один голос скажут: слава богу, вовремя остановились и не

14

есть идеи, денег

выпустили эту отраву в земную атмосферу.

Остается, таким образом, сжиженный газ — метан или водород.

Работы по газотурбинным двигателям на криогенном топливе — а метан и водород становятся жидкими при температурах 114 и 120 градусов Кельвина — ведутся с конца 40-х годов. В США, например, уже в ту пору летал «водородный» вариант бомбардировщика В-57. Но сегодня наибольших успехов добилось, пожалуй, наше НПП «Труд», или, как его еще называют, «фирма Н. Д. Кузнецова».

В конце 60-х годов Николай Дмитриевич предложил использовать отработавшие летный ресурс, но еще вполне работоспособные двигатели НК-12 (с самолетов Ту-95, Ту-114, Ан-22) и НК-8 (с самолетов Ту-154, Ил-62) в качестве газоперекачивающих установок на магистральных газопроводах. Работают они в этом случае на том же метане, только не на сжижен-