Юный техник 2002-05, страница 39

НОВАЯ ЖИЗНЬ ЗАБЫТЫХ ИДЕЙ

Вспомним паровоз. Единственный цилиндр его паровом машины шатуном соединялся с колесами. Сцепления и коробки передач не было и в помине. Простой подачей пара в цилиндр паровозы трогали с места тысячетонные составы. Паровая машина имела способность к саморегулированию, обусловленную природои. На подъеме она автоматически замедляла ход, увеличивая крутящий момент. Происходило это оттого, что клапан дольше оставзлся открытым и в циликдр успевало попасть больше пара. На горизонтальном участке паровоз разгонялся. Укорачивалось время открытия клапана, порции пара уменьшались. Но росли обороты, и в итоге росла мощность. Маленькие порции пара получали более полное расширение, и возрастал КПД двигателя. Однако у паровоза он не превышал 14%. Поэтому его и заменил тепловоз. Система из дизеля, электрогенератора, мотора и шестеренчатой передачи, КПД — 25%.

А возможен ли двигатель со свойствами паровой машины и экономичностью дизеля?

Да, и не нужно ломать над ним голову. В 1878 году, за пятнадцать лет до получения Дизелем своего патента, Д.Брайтон из Филадельфии построил двигатель, работавший необычным образом (рис. 1). Воздух сжимался в отдельном цилиндре. Затем он смешивался с топливом и поступал в рабочие цилиндр — цилиндр сгорания. У самого входа з него смесь поджигалась и врывалась струей пламени. Оно горело при постоянном давлении. Объем продуктов сгорания превышал объем воздуха в 3 — 5 раз. Горение продолжалось до гех пор, пока был открыт клапан. В это время гродукты сгорания действовали на поршень с тем давлением, которое создал компрессор. После

Рис. 1. Двигатель Брайтона в исполнении Симона.

1 7