Юный техник 2004-05, страница 44

Современников поражала скорость даже модели. А ведь настоящий поезд на реальной трассе должен был разгоняться до 300 километров в час. По тем временам — невиданное достижение. Изумляла и скорость исполнения решений. Уже в октябре 1931 года был сооружен шародром, начались первые испытания. А в августе 1933 года Совнарком принял новое постановление: «0 строительстве опытной железной дороги по системе Ярмольчука Н. Г. в направлении Москва — Ногинск». Был задуман и новый полигон для скоростей в 180 километров в час. Но, увы, ни одному из этих планов не суждено было осуществиться... Почему?

Одно время полагали, что всему виной — политика. Куйбышева вскоре не стало, а его преемники не захотели больше водиться с его ставленником.

Однако на самом деле беда заключалась скорее в другом. Все шло отлично, пока шли испытания моделей в условиях полигона. Но как только эксперименты стали быходить за пределы лаборатории, тут же стали выявляться многочисленные недостатки проекта. Строительство путей-желобов обходилось на порядок дороже, чем обычных рельсовых путей. Не удалось толком решить проблему перевода шаропоезда с одного пути на другой — создать надежные стрелочные переходы так и не удалось. Кроме того, в условиях российской зимы желоб моментально забивался снегом, счистить который стоило немалых трудов. А если не чистить, под шарами снег уплотнялся, поезд начинал прыгать по буграм, грозя разнести весь лоток. Пробовали было оставлять в дне лотка отверстия ,пля стока дождевой воды, чтобы было