Вокруг света 1971-10, страница 23

том-то вся и штука! Если говорить упрощенно, Михаилу пришлось на высоте 20 километров и со скоростью в 3 тысячи пройти по коридорчику шириной в полкилометра и ни разу не выйти за его пределы. А коридор-то не прямой, в плане его пять сотен километров напоминают каплю, и, само собой разумеется, никаких ориентиров, «стенок» у этого коридора нет.

За этот полет Михаилу была вручена Большая золотая медаль за всесоюзный рекорд, а решением Международной авиационной федерации ему была присуждена высшая награда ФАИ за 1967 год — медаль де ля Во. Международная федерация регистрирует всего шесть видов абсолютных мировых авиационных рекордов, один из которых до сих пор принадлежит Михаилу.

В том же году, только немного раньше, Михаил пилотировал одну из машин на параде в Домодедове. Но там уж совсем другие задачи. Там главное— не опоздать и не поспешить. Все секунда в секунду — зрители смотрят!

Мы пилотировали наши машины в самом конце парада. Главное — быстро и энергично показать, на что способны наши самолетики. Взлетает Миша, через тридцать секунд — Орлов, через тридцать секунд — я. А Миша тем временем уже несется с грохотом над трибунами, «крючок» закладывает. Что такое «крючок»? Да что-нибудь, лишь бы побыстрее, да поэффектнее, да в вертикальной плоскости, чтобы зрители рассмотрели.

Готовлюсь, значит, я взлетать, а в эфире шум и крики, как на базаре. Все на одной частоте работают — и пилотажники, и десантники, и военные летчики. И от этого шума у меня голова кругом. Свой позывной вспомнить не могу. А там таких позывных нам напридумывали: и «апельсины», и «ландыши», и прочие фрукты. Секунды бегут, надо взлет запрашивать, а я не знаю, кто я, — может, «банан», а может, «лимончик». Рассвирепел. Кричу: «Дайте взлет!» А меня, в свою очередь, пытают, кто же я такой. Все-таки выпустили. Наши ребята, оказалось, все слышали, и Михаил, когда сел, от хохота на ногах не стоит. Потом еще долго про «банан» вспоминали...

Комаров занимался вопросами перехвата. Это не значит, что перехват, отработка всех систем наведения машины и ракет на цель была вотчиной одного Михаила. Работаем мы все вместе. Но начинает кто-то один. И по мере «созревания» машины к нему постепенно подключаются остальные. Так вот Михаил и начинал тему — перехват.

Щеблыкин:

— Он же ее и заканчивал. Ведь, прежде чем новая машина будет передана в серию, заказчик должен убедиться, что это как раз та машина, которая ему и нужна. Для этого и существуют у нас показы техники. Михаил участвовал в таких показах чаще других. Почему? Наши испытатели имеют примерно одинаковую подготовку и опыт, но дело в том, что показ — это не испытательный полет. Это демонстрация. Здесь должно быть все: и абсолютное знание новой машины, и опыт военного летчика-истребителя, и красота пилотирования на грани риска, и безошибочная хватка, которая позволяет не упустить тот неосязаемый шанс, что является часто решающим. Все это счастливым образом сочеталось в действиях Михаила.

А что значит продемонстрировать достоинства нового истребителя-перехватчика? Показать, как он

может найти, захватить и уничтожить цель в любых условиях — в стратосфере или над самой землей.

На одном из аэродромов в присутствии многочисленной комиссии Михаил приступает к «работе по мишеням». В воздух поднимается радиоуправляемый самолет-мишень. Штурманы наведения рассчитывают время, когда Михаилу надо поднять свой перехватчик. И вот Комаров в воздухе.

Пока истребитель ведет наземная аппаратура. Потом начинает работать аппаратура бортовая. Скорость перехватчика — большая.

На все расчеты и анализ у Михаила остаются секунды! Если в этот промежуток он не успеет, оценив ситуацию, выполнить единственно необходимые действия, цель не сбита. И сразу под вопросом труд огромного коллектива: где промашка? У конструкторов, инженеров, рабочих, испытателей?

Но Михаил успевал...

Это был финал, а перед этим огромная кропотливая отработка комплекса перехвата.

Программа работ Комарова постоянно усложнялась. И наконец, ему доверили поднять в воздух новую опытную машину.

Она стоит у ангара, выкрашенная шаровой краской, с красной звездой. Несколько месяцев Михаил чуть ли не ежедневно бывал на заводе и видел, как она возникала из небытия. Как появилась сначала кабина его будущей машины, кабина деревянная, но с компоновкой настоящих приборов, и он сидел на обычной лавочке (кресло ставить еще рано) и примеривался к управлению, «шерстил» расположение тумблеров и ручек, если что-то не нравилось. И вот машина стоит на аэродроме, и про нее уже все известно, все, кроме того, как она летает. И ему надо научить ее летать.

Первый вылет — большой праздник и для завода, и для аэродрома, и, конечно, для летчика. Церемония напоминает старт в космос очередного корабля. Собирается методический совет. Докладывают о готовности машины Главный конструктор, специалисты ЦАГИ и Института летных испытаний, ведущий инженер... Последнее слово — летчику, такая традиция. Ему идти на машине в воздух, остальные останутся на земле. И Михаил говорит, что он готов.

Он забирается в машину, знакомую до последнего винтика, запускает двигатели. Ну, поехали! Краем глаза он видит толпу у взлетной полосы — как всегда, все побросали дела, чтобы увидеть это чудо — первый вылет машины.

Все убыстряя и убыстряя свой бег, самолет несется по бетонке. И вот колеса уже бешено вращаются в воздухе. Он летит! Следом поднимается машина сопровождения...

Остапенко:

— После праздника, как всегда, приходят будни, дела текущие. Летаем на заглохание двигателя в воздухе, испытываем новый автопилот, уходим на сотни километров, проверяя надежность радиосвязи, совершаем полеты без фонаря, с открытой кабиной.

Без фонаря — довольно обычное испытание, но отнимает много сил физических — точно гирями намахался. Для чего такая работа? Допустим, фонарь в полете сорвет или система кондиционирования забарахлила и стекла запотели — тогда, по инструкции, фонарь надо сбросить. А на какой скорости и при каких режимах это возможно? Вот и

21