Вокруг света 1972-07, страница 14

была единой. Более того, национальные пути порой вообще несовместимы: у нас колея широкая, а почти во всех других странах Европы узкая. А вагоны? Что ни страна, то, как правило, свой тип, своя конструкция, не всегда сочетаемая с конструкциями соседей.

Не надо быть мудрецом, чтобы понять тормозящее влияние всех этих унаследованных анахронизмов. И чем значительней становился кругооборот грузов в рамках стран — членов СЭВ, тем ощутимей давали о себе знать транспортные барьеры — не только технические, но и организационные. Да, и организационные тоже. Предположим, ГДР закупила большую партию болгарских товаров. Их погрузили в болгарские вагоны, колеса отстучали положенное число километров, груз прибыл по назначению, а что делать с болгарскими вагонами дальше? Ясно, их надо загрузить товарами ГДР, иначе будет порожний пробег, что накладно. Но к концу лета, например, Болгария везет на север много овощей и фруктов. Груз объемистый, вагонов требуется много, а чем их заполнить для обратного пробега? Не копить же другим социалистическим странам все свои товары для Болгарии на конец лета и осень, чтобы вагоны не везли обратно «воздух»! Чем больше возрастала масса экспорта-импорта, тем трудней становилось избежать порожних пробегов вагонов.

Объективное противоречие развития перевозок, которое мешало решительно всем, надо было как-то устранить, и оно было устранено созданием в 1963—1964 годах общего вагонного парка. Все европейские страны СЭВ передали часть своих вагонов, так сказать, в общее пользование. Ситуация изменилась. Теперь каждая страна могла не спешить с возвращением общих вагонов, коль скоро сию минуту не было подходящих грузов. Она — в рамках своей доли — могла до нужного момента полноценно использовать их на своих дорогах или для заграничных перевозок. Экспортно-импортньйз «пики» отдельных социалистических стран обычно не совпадают, поэтому вагоны общего пользования в каждый данный момент сосредоточиваются там, где в них острее нужда. Максимум потребности, допустим, приходится на Болгарию, которой в этот момент не хватает своей доли вагонов общего пользования, — ей может временно уступить часть своей доли любая другая социалистическая страна, а в наиболее острый момент на выручку поспешат особые «вагоны помощи», так сказать, межнациональный железнодорожный резерв. Координирует всю эту деятельность специальное Бюро эксплуатации общих вагонов в Праге («стратегические» решения по общему вагонному парку принимает Совет всех стран-участниц; решения принимаются только единогласно).

За минувшие лет семь вагоны общего пользования приняли на себя более двух третей всех межнациональных перевозок внутри европейских стран СЭВ. В Министерстве коммуникаций Польской Народной Республики я поинтересовался, что дала эта форма социалистической кооперации и интеграции, какую экономическую выгоду от общего парка вагонов имеет Польша.

— Знаете, — ответили мне мои собеседники, К. Санковский, заместитель директора Главного управления движения, и Б. Раман, начальник отделения департамента экономического сотрудничества с заграницей, — когда есть что-то хорошее, то трудно считать, что было бы, если бы этого хорошего не было. С уверенностью можно сказать одно: не будь парка общих вагонов, каждой стра

не участнице пришлось бы в среднем держать на несколько тысяч вагонов больше, чем сейчас. На несколько тысяч! Нельзя сказать, что холостые пробеги исчезли вовсе, это вещь в принципе труднодостижимая, но они сократились весьма ощутимо. Впрочем, выгода не только в этом...

Да, выгода не только в этом. Станки и лекарства, руду и детские игрушки, шарикоподшипники и трикотаж везут сегодня колеса. Известный американский писатель-фантаст А. Азимов недавно предрек скорый конец железным дорогам. Не знаю, возможно, в XXI веке железные дороги действительно будут заменены чем-то лучшим, но пока в нашем веке рельсы еще очень и очень послужат нам. От них в огромной мере зависит кругооборот мира вещей, и любой «зажим» на этих коммуникациях в наши дни развитой торговли дает о себе знать, как жгут, сдавивший артерии человеческого тела. Когда общий вагонный парк был только составлен, он являл собой подлинный винегрет самых разнообразных конструкций. Непри-гнанность, несогласованность оказались тем «зажимом», который все более мешал нормальной циркуляции грузов. Теперь в парке вагонов общего пользования осталось лишь несколько типов, и все они теперь вполне отвечают современным требованиям (скорость движения, к примеру, не менее 70 км/час). В перспективе — единая, целиком унифицированная конструкция. Но это, между прочим, означает, что парк вагонов общего пользования оказывается своеобразным стимулятором прогресса национального вагоностроения. Всем заводам-изготовителям приходится одинаково равняться и друг на друга, и на мировые стандарты. Таково еще одно преимущество социалистической интеграции.

Общий парк, однако, общим парком, а как все-таки обстоит дело с преодолением «несовместимости» железных дорог СССР и других социалистических стран? Ведь что там ни говори, а из всех барьеров — это самый существенный. Кто в конце концов будет менять колею и когда?

Никто и, надо полагать, никогда. Эволюция техники обладает одним опасным свойством: первый неточный шаг ее развития иногда предопределяет все последующие. Вот, к примеру, кино- и фотопленка. Перфорация у нее с двух сторон, не так ли? Но ведь из-за этого едва не четверть дорогой пленки расходуется впустую! Нерационально это. Неразумно. Неужто нельзя создать надежный механизм, который бы протягивал в камерах пленку за счет односторонней перфорации?

Теперь создать такой механизм можно. И даже не очень сложно. Но, переделав камеру, надо переделывать и пленку... А проекторы? А проявочные машины? А заводское оборудование? Надо все менять сразу — или оставить все так, как есть. Менять? Но в мире миллионы и миллионы камер, что скажут их владельцы, которые после переоборудования не смогут ими пользоваться? А производственные расходы?

Вот какой «силой консерватизма» подчас обладает устоявшаяся крупная техническая система. К счастью, в случае с железными дорогами есть обходный и все же эффективный путь. Сам по себе рецепт перехода с одной колеи на друТую давно известен: надо сменить вагонную тележку, что, кстати, и делается на пограничных железнодорожных станциях. Но при массовых грузовых перевозках все, увы, гораздо сложней. Тут мало сменить тележки; требуется согласование важных параметров механизма сцепки вагонов, иначе на «чужих» путях составы будут рваться.

Сейчас инженеры и конструкторы социалистиче