Вокруг света 1981-05, страница 28

на основное течение, идущее вдоль норвежских берегов к северу.

Поплавок и бак были найдены не на берегу, а «сняты» непосредственно с течения. Следовательно, мы располагаем почти точным временем их дрейфа, соответственно 73 и 116 дней. Но дрейфовали они с разной скоростью и проделали пути различной протяженности. Пробитый поплавок, наполовину полузатопленный, перемещался как классический буек На легкий бак с малой осадкой и большой «парусностью» существенное влияние оказывал ветер, как говорят метеорологи, осредненный, результирующий ветер. Ну а теперь, если условно бросить в воду эти предметы там, где они были подобраны, и «запустить» против течения, скорость которого и устойчивость нам известны, а также учесть влияние результирующего ветра, можно с большой долей вероятности назвать место, куда они приплывут. Другими словами, откуда они начали свой путь. Координаты этого района приблизительно 72 градуса северной широты и 9 градусов восточной долготы.

Характерно, что район этот находится в первом секторе, то есть на предполагаемом северо-западном курсе «Латама». И если по этому курсу отложить расстояние, пройденное «Латамом» со времени вылета из Тромсе и до того момента, когда Геофизический институт вновь попытался возобновить связь после перерыва — примерно 400 километров,— то полученная точка оказывается в районе начала дрейфа поплавка и бака. И радиосигнал, поданный из этого района вечером 18 июня рацией «Латама», имевшей дальность действия с воды не более 300 километров, не могла услышать ни одна из станций, которая поддерживала с ним связь. За исключением случайных судов, находящихся в море. Вечером 18 июня радиотелеграфист угольщика «Марита», шедшего на Шпицберген, передал на радиостанцию Кингсбея:

«Траверзе Медвежьего острова я поймал очень слабые сигналы бедствия. Своих позывных и координат станция не сообщила». Угольщик «Марита» находился в пределах досягаемости радиостанции «Латама»...

Разберемся и с другими секторами.

Если бы поплавок и бак начали свободный дрейф где-то из второго сектора, их во всех случаях понесло бы на север, к Шпицбергену, затем к Г ренландии. И вновь к берегам Норвегии они попали бы приблизительно через год. И еще одно обстоятельство говорит не в пользу второго сектора. Кроме «Мариты», сигналы SOS наверняка услышали бы на Медвежьем, в Кингсбее и на севере Норвегии. Даже при условии работы радиостанции «Латама» с воды.

Еще меньше вероятность катастрофы в третьем, самом восточном, секторе. Оттуда плавающие предметы идут своим кругом течений, из которого в места обнаружения бака и поплавка теоретически можно попасть через неопределенно долгое время. А слышимость радиосигнала бедствия там, пожалуй, такая же, как и в секторе номер два.

Если бы эту схему можно было положить на стол перед организаторами поиска в июне 1928 года, надо полагать, спасательные средства в первую очередь направили бы именно в сектор номер один.

Желание Амундсена погибнуть в небе легко и просто не осуществилось... «Латам», может быть, из-за отказа одного мотора или какой другой, в этих условиях в общем-то некатастрофической, причины сел на воду.

По нашей просьбе ст. научный сотрудник Гидрометцентра СССР, кандидат географических наук М. Мастерских восстановил синоптическую обстановку 18 июня в районе предполагаемой посадки. Ветер до 15 метров в секунду. Туман. Температура воздуха око

ло нуля. Возможно обледенение. Высота волн — два-три метра. Садиться при такой волне на тяжелой машине — сложное испытание для летчика. Возможно, посадка «Латама» была жесткой, со сносом поплавка.

Взлетать при таком волнении и на неповрежденном тяжелом самолете задача невозможная. Это свидетельство опытных полярных летчиков. Экипаж «Латама» начинает ремонт. Главное — вернуть самолету остойчивость. К моменту посадки только один бак горючего из шести мог быть выработан. Похоже, его извлекли из фюзеляжа, сделали деревянную затычку на бензопроводе и стали приспосабливать вместо потерянного поплавка...

Сколько времени мужественный экипаж боролся за спасение «Латама» и свои жизни, мы, вероятно, никогда не узнаем...

Адмирал Герр осматривает нийденный рыбаками поп ганок.

В. И. Аккуратов, заслуженный штурман СССР

НЕИЗВЕСТНЫМ КУРСОМ

После полетов русского летчика Я. Нагурского в 1914 году с Новой Земли на поиски пропавшей экспедиции Г. Седова Руал Амундсен — знаменитый норвежский полярный исследователь, покоритель Южного полюса, одним из первых стал использовать самолеты в экспедициях к «белым пятнам» высоких широт.

Его замечательный по смелости и организации полет в 1925 году со Шпицбергена к 88-му градусу северной широты на двух «летающих лодках» типа

«Дорнье-Валь», способных взлетать и садиться как на воду, так и на лед, уже в те времена убедил многих в могуществе авиации. Конечно, Амундсен понимал, что крылья не всегда спасают полярных исследователей от невзгод и несчастий.

После перелета из Кингсбея через полюс на Аляску в 1926 году он писал: «Мы не видали ни одного годного для спуска места в течение всего полета от Свальберда (Шпицберген) до Аляски. Ни одного единого! ...наш совет

таков: не летайте в глубь этих ледяных полей, пока аэропланы не станут настолько совершенными, что можно будет не бояться вынужденного спуска».

Однако, когда произошла катастрофа с дирижаблем «Италия», Амундсен, не задумываясь, ринулся на спасение экипажа на самолете. Он твердо знал, что впереди предстоят посадки Но не дух противоречия, который приписывали Амундсену некоторые полярные корифеи, а безысходность положения бедствующих, желание немедленно оказать помощь заставили его принять такое решение.

Несмотря на трагическое положение оставшихся в живых, итальянский диктатор Муссолини не нашел средств, чтобы дать возможность Амундсену

26