Вокруг света 1981-05, страница 29

приобрести самолет, пригодный для полетов в Арктике (таким был, например, «Дорнье-Валь», выдержавший испытания в тяжелых условиях высоких широт). Сам Амундсен на затраты пойти не мог. Как-то однажды он с иронией сказал: «Если мне приобрести самолет на свои средства, мои заработки, то в экспедицию я смогу вылететь только, когда мне исполнится 110 лет».

Когда все надежды на помощь от заинтересованной стороны, казалось, исчезли, свой самолет и свое участие в полетах Амундсена неожиданно предложил французский военный летчик Гильбо. Ни Гильбо, ни его экипаж не знали, что такое Арктика, всю жизнь летали над Средиземным морем, над Африкой, в широтах, где лед можно было увидеть только на вершинах гор или в ведерке для охлаждения шампанского, но высокое человеческое чувство солидарности давало им право на этот риск.

Что являл собой летательный аппарат, предоставленный военным министерством Франции? «Латам-47» был гидросамолетом, так называемой «летающей лодкой» деревянной конструкции, с килеватым дном и громоздкими поплавками на концах крыльев. Он мог садиться и взлетать только на воду и с воды. В отличие от него металлический «Дорнье-Валь», плоскодонный и беспоплавковый, производил посадку и взлет в любых условиях — на воде и на ровном льду. Амундсен понимал это, он знал, что «Латам-47» не отвечает необходимым требованиям, но время не ждало, и он вылетел на чужой машине, с чужим экипажем.

Не однажды летая в районе Шпицбергена в июле, августе и сентябре, Амундсен видел к северу от архипелага большие пространства открытой воды. Он, вероятно, рассчитывал на посадку среди разреженного льда или в разводья между ледяными полями. Амундсен получил информацию, что лагерь потерпевших находится на обломке ледяного поля, окруженном 8—9-балльным крупнобитым льдом, где есть разводья, не широкие, но достаточно длинные. Зная, что самолеты Лундборга и Шиберга, а также Рисер Ларсена снабдили лагерь всем необходимым для жизни на дрейфующем льду, включая радиостанции и резиновые лодки, Амундсен не рассчитывал на посадку у лагеря, людям которого к этому времени не угрожала немедленная и неотвратимая опасность.

В худшем положении находилась группа профессора Понтремоли ¹ в составе шести человек, улетевших с оболочкой дирижабля после удара гондолы о лед: они еще не были найдены.

По-видимому, Амундсен собирался добраться до района падения оболочки дирижабля. Во всяком случае, горючего, залитого во все шесть баков гидросамолета из расчета на 2500 километров, с избытком хватйло бы на то, что-

' Она же Александрини.

бы полностью осмотреть весь район катастрофы с учетом дрейфа и затем вернуться на основную базу спасательных работ, в Кингсбей.

В Тромсе из-за перегрузки горючим и слабого ветра экипаж долго не мог взлететь, неоднократно повторяя старты. Если бы Амундсен планировал вылет до Кингсбея, чтобы оттуда начать спасательные полеты, то на этот маршрут в 750 километров ему с избытком хватило бы трех баков и гидросамолет смог оторваться от воды даже при штиле.

Однако на это Амундсен не пошел. Он, возможно, решил начать поиски упавшей оболочки дирижабля.

Как известно, в западном секторе Арктики циклоны имеют свое генеральное направление от Исландии и Гренландии на восток и северо-восток. Перед окончательным стартом из Тромсе синоптики, уточняя прогноз, сообщили, что между Гренландией и Шпицбергеном появилась область низкого давления, то есть надвигался фронт циклона со всеми его «прелестями» — туманом, низкой облачностью, возможностью обледенения, снегопадами и штормовыми ветрами. Восточнее этого фронта, в районе острова Медвежий и в месте поисков, стояла ясная и тихая погода.

Версия авторов, что «Латам-47» от Тромсе взял курс на северо-запад, спорна потому, что полет в этом направлении удалял Амундсена от Кингсбея. Более чем опасно было идти к центру циклона по маршруту в сторону Гренландии, где нет никаких баз.

На «Латаме-47» были приборы «сле-ного полета», и летчики Гильбо и Дит-рихсен хорошо владели ими, на борт\ стояли гироскопический искусственный горизонт и гирополукомпас. Но даже эти приборы при курсе, данном Амундсену авторами, вряд ли могли помочь самолету, вторгшемуся в центр надвигающегося циклона. Далее, прекращение радиосвязи не является доказательством того, что «Латам» совершил вынужденную посадку в Норвежском море. Смею заверить по личному опыту и опыту моих коллег, что в те времена радиосвязь была ненадежна. А при посадке рация вообще молчала, так как она снабжалась электроэнергией только в полете, от движения ветрянки встречным потоком воздуха. Такая же рация была и на «Латаме». Кроме того, антенна могла оборваться под тяжестью нарастающего льда, и тогда связь также прекращалась.

В тридцатые годы наши экипажи летали на ледовую разведку от Гренландии до Аляски на лучших зарубежных конструкциях от «Дорнье-Валь» до «Консолидейта», и нет такого полета, чтобы радиосвязь не отказывала, хотя бортрадисты были очень опытны.

На мой взгляд, выброшенный пустой бак не может служить свидетельством, что остальные б<аки не были выработаны. По-видимому, пробоина в поплавке получена не во время посадки на

волну, а позже — от удара льдины сзади, во время дрейфа в окружении льдов. А в координатах, где авторы посадили «Латам»: 72 градуса северной широты и 9 градусов восточной долготы — в это время года крупных льдов не бывает.

И все же очерк Д. Алексеева, сына Героя Советского Союза полярного летчика и испытателя Анатолия Дмитриевича Алексеева, написанный в соавторстве с известным журналистом П. Новокшоновым, интересен и поучителен. Он заставляет думать не только о месте гибели национального героя Норвегии Руала Амундсена и мужественных сынов Франции во имя человеколюбия, но и об ошибках этого исторического полета. В те трудные дни беда сплотила самых различных людей. Весь мир был поражен мужеством советских людей, спасших большую часть итальянской экспедиции. Для нас, советских полярных летчиков, эта трагическая эпопея стала большой и суровой школой. Мы научились многому, что позволило потом завоевать нам Северный полюс, Полюс относительной недоступности и многие другие «белые пятна» Арктики и Антарктики.

Почти полвека летая в Арктике, я много раз мысленно возвращался к этой неразгаданной трагедии. Мое мнение обосновано не только личным опытом, но и опытом моих товарищей, их победами, а иногда и поражениями. Сколько раз, находясь в длительных ледовых разведках, проходя мимо пустынных, необитаемых островов Западной Арктики, до боли в глазах я всматривался в скалистые берега или хаос льдов в надежде где-то обнаружить искореженные фермы трагически погибшего дирижабля, но, увы, причудливые сочетания, так похожие на летательные аппараты, были только игрой света и воображения.

Много версий о гибели Амундсена, и в каждой из них есть доля истины. Так я уверен, что, когда Амундсен в тот солнечный июньский день вышел по своему маршруту в район гибели дирижабля, катастрофа произошла с ним именно в разводье среди льдов, где «Латам» совершил преднамеренную или вынужденную посадку.

Пробоина сзади в поплавке, деревянная затычка в патрубке бензобака — все говорит, что гидросамолет садился в разводье с редкими и мелкими льдинками. Экипаж, борясь за свою жизнь, пытался вместо сбитого поплавка установить бензобак. Очевидно, это можно было сделать только со льда...

Что было дальше? Льды, сближаясь, раздавили хрупкий фанерный самолет, и люди остались на битом дрейфующем льду. Обычный финал, когда остаешься один на один с коварной и безжалостной стихией Арктики, без достаточного запаса продовольствия, без снаряжения. Самолет затонул, а поплавок и бак, находившиеся на льду, вынесло' в Гренландский пролив, где скорость дрейфа достигает 25 километров в сутки...

27