Вокруг света 1995-11, страница 9

затем пройти мыс Горн — и снова пойти по Атлантике, только в обратном направлении, зайти в Европу и наконец вернуться в Балтику. Это был бы самый быстрый и классический вариант пути парусного судна вокруг земного шара.

Выдвигались и другие предложения, причем самые разные. Нам, например, предлагали максимально приблизиться к маршруту Ивана Федоровича Крузенштерна. Но осуществить такой проект было бы практически невозможно.

— Почему?

— Да просто потому, что Иван Федорович плавал три года, а мы должны будем уложиться в десять месяцев. Да и средств, в смысле — денег, понадобилось бы столько, что и не сосчитать. Потом, судовладелец — Калининградская Балтийская академия — настаивал на том, чтобы смену курсантов обязательно произвести во Владивостоке, — так, дескать, дешевле.

— Ну а вы?

— А я предлагал курсантов менять в Австралии, — доставка практикантов туда обошлась бы не дороже, чем заход парусника во Владивосток. Иначе сроки плавания увеличиваются аж на два месяца, потому что это довольно приличный крюк. Сначала, вообще, хотели направить барк в Петропавловск-Камчатский — точно по маршруту Крузенштерна. Но в марте — а мы должны быть там весной — в тех водах тяжелая ледовая обстановка. И, чтобы не рисковать судном, решили повернуть его во Владивосток.

Поскольку настоящее кругосветное плавание предполагает непременный заход в Австралию, стало быть, на обратном пути — уже из Владивостока — нам предстоит сделать еще один большой крюк, чтобы зайти во Фримантл — на юго-западное побережье Австралии. А мыс Горн будем огибать в декабре-январе — когда в Южном полушарии установится лето. Для этого нам нужно выйти из Балтики в конце октяб-ря-начале ноября, никак не позже.

— Какие этапы маршрута самые сложные?

— Их будет много, особенно если учесть постоянную смену времен года и связанные с этим изменения метеоусловий. Сначала придется выдержать сильнейшие осенние штормы в Балтике и Северном море. Дальше нас ждут так называемые конские широты — предтропическая зона, где во все времена года ветра почти не бывает, — а нам идти под парусами. Потом, конечно же, грозные пятидесятые, ревущие сороковые и мыс Горн. Впрочем, о том, что такое мыс Горн, лучше всех нас, пожалуй, знает Олег Седов, мой старший помощник. Пусть он и расскажет.

Взгляды присутствующих обратились к старпому — до сих пор он сидел незаметно в сторонке.

— Если честно, нам бы проскочить этот участок как можно быстрее, — сказал он. — Однажды я проходил мыс Горн — на эстонском рефрижераторе «Перунарский залив». Было это осенью, в середине семидесятых. Штурмовали мы этот самый мыс целых две недели. Хотя, в сущности, стояли на месте. Туман — ничего не видно. Ветер — 28-30 метров в секунду, а то и больше. Судов рядом много, все гудят — не поймешь, что творится вокруг.

Потом, там почти всегда штормит — волнение порядка восьми-девяти баллов. В общем, все это напоминает страшную толчею: тебя крутит, вертит, бросает в разные стороны... Ветер налетает с одного направления, а волна бьет совершенно с другого — жуткое, неприятное ощущение. Мы тогда шли в Перу — в Кальяо. А обратно уже возвращались через Панамский канал.

— Да уж, — говорит Геннадий Васильевич, — мыс Горн есть мыс Горн... В Тихом океане тоже всякое может быть... А по выходе из Владивостока сложный участок — малайзийские моря, проливы и острова: там просто негде развернуться, да и ветер встречный — до самой Австралии. И в довершение всего — мыс Доброй Надежды. Снова коварное место...

В общем, за все плавание мы пройдем 39.412 непростых морских миль. Общая продолжительность рейса составит 302 суток, а длительность стоянок в иностранных портах — 52 суток. На заход во Владивосток уйдет по меньшей мере дней восемь — для пополнения запасов и смены курсантов. Непосредственно в море будем находиться 242 суток. Среднесуточная скорость перехода — 163 мили в сутки, то есть 6,8 узла, при том, что большую часть маршрута мы пройдем под парусами. Первый этап, от Калининграда до Владивостока, составит 153 суток, второй, от Владивостока до Санкт-Пе-тербурга, — 141 сутки.

Что касается стоянок в иностранных портах, у нас есть своя программа: мы покажем барк всем желающим, расскажем его славную историю... Подобный опыт у нас, моряков, есть.

— Кстати, об истории, — позволил себе заметить я, улучив мгновение. — Геннадий Васильевич, ведь барк не молод — он пребывает уже в преклонном возрасте.

— Расскажу... — оживился Геннадий Васильевич. — Но только вкратце, потому как подробный рассказ, боюсь, займет не один час.

Прежде всего я должен сказать во всеуслышание, что «Крузенштерн», бывшая «Падуя», — самое лучшее в мире парусное судно. Он был построен в 1926 году в Германии, в Бремер-хафене, — на верфи Йона Текленбор-га. Построечный номер — 408, он закреплен снаружи штурманской рубки. Что же он означает? А то, что «Падуя» была последним крупным, чисто грузовым железным парусником из плеяды так называемых «Летучих «П», или «винджаммеров», буквально «выжима-телей ветра», — кораблей, названия которых начинались на букву «П». Среди них были такие известные парусники, как «Поммерн», «Памир», «Парма», «Пассат», «Пекин» и другие — все они принадлежали немецкому судовладельцу Фердинанду Лайошу. Однако ни один из них не обладает такой исторической ценностью, как «Падуя» — нынешний «Крузенштерн». Иных уж нет. А другие далече: «Пассат» стоит на приколе в Травемюнде, «Пекин» — в Нью-Йорке. А «Крузенштерн», пройдя в прямом смысле огонь и воду, живет и работает. И еще послужит. Ведь за семьдесят лет корпус его износился всего лишь на 0,8 десятых процента.

До второй мировой войны «Падуя» считалась самым быстроходным па

русником — почти каждый его рейс был кругосветным. Например, в 1935 году она совершила переход из Европы в Австралию за 65 суток, при том, что шла только под парусами, потому что двигателей у нее тогда еще не было. За двадцать лет на «Падуе» сменилось всего лишь пять или шесть капитанов. Фердинанд Лайош набирал на борт практикантов. Только, в отличие от современных курсантов, они платили деньги за обучение морскому делу: первые полгода — по 80 марок в месяц, потому как были неумехи и их приходилось всему обучать с нуля, а следующие полгода — по 40 марок, когда они обретали кое-какой опыт. В общем, по тем временам это были немалые деньги.

В годы войны «Падуя» стояла сначала в Киле — там с нее сняли рангоут и такелаж и стали использовать как несамоходную баржу для перевозки военных грузов из Германии в Ригу и Таллин.

После войны, когда страны-победительницы по условиям репарации делили между собой корабли немецкого флота, «Падуя» досталась по жребию Советскому Союзу и перешла в ведение Военно-морского флота СССР, где ее переименовали в «Крузенштерн». Затем барк перевели в польский порт Свиноуйсьце — там его отремонтировали, переоборудовали и доставили в Кронштадт, уже с рангоутом и такелажем. Так Россия стала обладательницей одного из крупнейших парусников в мире — до этого подобных парусных кораблей у нее никогда не было.

Первое время «Крузенштерн» служил школой подготовки младших офицеров ВМФ. А в 1956 году, после первого пробного плавания, было решено переоборудовать барк в специальное военное океанографическое судно...

Со временем, когда на Военно-мор-ском флоте надобность в паруснике отпала, было принято решение списать «Крузенштерн», что называется, на свалку — на металлолом. И вот тут-то барк в прямом смысле спас бывший командир «Седова» — этот барк, кстати, тоже достался СССР по репарации — Петр Митрофанов. Он нашел поддержку у тогдашнего министра рыбного хозяйства СССР Ишкова — и тот принял «Крузенштерн» на баланс Минрыбхоза. А затем, в 1969 году, барк снова стал на переоборудование — на Кронштадский завод — и простоял там до 1973 года. Там-то барк и был перестроен под учебное парусное судно для проведения морской практики курсантов высших и средних мореходных училищ Минрыбхоза. С тех самых пор «Крузенштерн» ходит под флагом рыбаков...

Начиная с 1974 года барк регулярно участвует в мероприятиях, проводимых Международной ассоциацией учебных парусников — больших трансатлантических регатах и гонках типа «Катти Сарк». Не могу не сказать, что последние годы барк действительно занимает там только первые места.

— Этим он, должно быть, и снискал себе мировую славу?

— Ну, это уж вы хватили, — улыбается капитан в ответ на мой вопрос. — Пока что барк хорошо знают только в Европе и Америке. У нас в России — более или менее. В основном, по слухам. Вот пройдем достойно кругосветку, тогда уж точно — о нас узнает весь мир.

— Кстати, о слухах — они имеют прямое отношение к истории барка, —

вокруг

7