Техника - молодёжи 1934-10, страница 32

вершенство. Автомобиль для своего передвижения расходует в пять раз меньше энергии, чем самолет. Теплоход в сто раз меньше. Эти цифры кажутся невероятными, но они бесспорны. Да, самолет — гордость человека, самая прожорливая из всех транспортных машин. И это противоречие легко объяснить: самолет вынужден большую часть горючего, большую часть мощности мотора расходовать не на движение вперед, а на то, чтобы поддерживать себя в воздухе.

Скорость, — вот что может вывести самолет из тупика противоречий, заложенных в самой его гари-роде. Чем большее расстояние покроет оамолет за единицу времени полета, тем выше будет его экономичность. Но быстрота передвижения в тропосфе-це ограничена плотностью воздуха, оказывающего самолету сопротивление. Говорят, что в Италии появился самолет, развивающий 700 км в час. Такая скорость уже близка к предельной. Бще сто километров— и стоп: выжать большую скорость не позволят ни плотность нижних слоев воздуха ни мотор. Дело в том, что скорость полета связана с мощностью мотора. Но развитие мощности карбюраторного двигателя имеет свои пределы. Наш новый мотор М-34, создание и освоение которого потребовало трех лет напряженной работы, считается вполне современным по своим качествам и по своей мощности авиадвигателем в 850 л. с. Нам известно несколько заграничных моторов мощностью по 2—3 тыс. л. е., в частности итальянский рекорд скорости (705 км/час) был завоеван с помощью -мотора мощностью 2 900 л. с.

Рекордные моторы в 3—4 раза превосходят своей мощностью моторы серийные, но преимуществ особенно больших это самолету не дает. 500 -км в час молено «выжать» из самолета и на стандартном моторе. Секрет — в законе аэродинамики, соглаоно которому для удвоения скорости полета необходимо в восемь раз повысить мощность мотора. Если, скажем, наш самолет с мотором М-34 способен развить 450 км/час, то чтобы заставить лететь хотя бы с

удвоенной быстротой нужен мотор мощностью в 6 800 л. с. Таких мощностей мы не имеем.

Свою жизнь авиация -начала стосильными моторами. В результате у-порных трудов и сложных экспериментов за 25—30 лет авиационная техника довела карбюраторный двигатель до 800—1 000 л. с. Рекордный, как -мы уже сказали, — 3 тыс. л. с. Большего вряд ли можно требовать от мотора. К тому же самолет близко подошел к пределу скорости полета -в тропосфере и единственный выход—'стратосфера. Только там, где воздух менее плотен, где самолет встретит меньшее сопротивление среды, мыслимо летать со скоростью 1 200—1 500 км в любую -погоду, в любое время года и, поднявшись с Московского аэродрома, опуститься через 6—10 ча-с. во Владивостоке.

И, наконец, особенно настойчиво требует решения проблемы полета в стратосфере военная авиация. Только на высоте 15—16 км самолет укрыт от зенитных орудий и пулеметов. Современные звукоулавливатели, ориентируясь на шум моторов, автоматически и почти мгновенно наводят зенитные орудия и пулеметы на прицел, а 77 снарядов из 100, выпущенных зенитным орудием, попадают в цель.

Нам нужен стратоплан... Над этой нелегкой задачей настойчиво работают решительно все страны, имеющие собственную авиационную промышленность. Во Франции фирма Фарман построила стратоплан, но он поднялся на высоту всего 8 тыс.-м. В Германии пыталась создать стратоплан фирма м Юнкере, и о,н показывает пока что довольно неутешительные результаты.

Советские конструктора тоже построили стратоплан. Советский стратосферный самолет изящно «зализанной» формы. Размах крыльбй — 30 м. Стенки герметической кабины — д-вухмиллиметро-вой толщины. В кабине — люк, который моментально откроется, если пилотам потребуется -выпрыгнуть на парашютах. Но стратоплан не имеет мотора, способного работать в разреженном воздухе.

Рекорд поставлен. Донати спустился на землю совершенно измученный пребыванием в стратосфере, летчик должен был выдержать давление в 5—6 раз меньше обычного, при 56° мороза. Донати без посторонней помощи не мог выйти из кабины

Весной этого года итальянский летчик Донати поднялся на самолете с открытой кабиной на высоту 14 500 м. На снимке Донати на старте