Техника - молодёжи 1935-11, страница 36

Дежурный посг по приему и отправлению поездов иа станции метро „Охотный ряд*.

через каждые два ча-са им дается отдых минут 20—25. Таким образом все сделано для того, чтобы человек, ведущий поезд метро, был бодр и максимально работоспособен

Такая же повышенная требовательность предъявляется и к .-подвижному составу. Вагоны осматриваются весьма тщательно, до мелочей. Достаточно сказать, что вагон не выпускается на линию, если одна дверь у него иеисправна. О более серьезных недостатках нечего и говорить.

Заботливость в отношении дверей объясняется в частности тем, что их автоматическое устройство — тоже одно из приспособлений, обеспечивающих безопасность для пассажиров метро. Как известно, все двери открываются и закрываются «сами», по сигналу начальника поезда. Висеть на подножке (ее нет!), вскакивать и соскакивать на ходу на метро нельзя. Между прочим, работники метрополитена жалуются на некоторых недисциплинированных пассажиров, которые сами вызывают порчу дверей. Трудно отучиваемые от «трамвайных привычек», такие пассажиры пытаются раскрыть двери раньше времени, вскакивая в поезд, когда посадка уже прекращена и половинки дверей начали сближаться, вступают в единоборство с механизмом. Механизм, запирающий двери, устроен так, что пассажиру повредить не может. Пассажир же, как показывает опыт, может вывести из строя дверь, а с нею вместе и вагон. Работникам метро приходится заниматься и воспитанием пассажиров.

Существует ироническая поговорка, что о ж в каждой аварии непременно виноват «стре-лочник». В метро вину за аварию, если бы

она и произошла, на стрелочника не свалишь,, потому что там нет стрелочников. Самый путь устроен так, что на всей трассе очень мало стрелок. Кроме конечных станций и подхода из депо, где дзижение совершается медленно, стрелка имеется только на станции «Охотный ряд». Эта стрелка установлена на разветвлении Арбатского и Фрунзенского радиусов. В этом же месте пути метро пересекаются, но пассажиры этого не замечают, так как сходящиеся тоннели расположены на разных высотах. Пассажиры, едущие по трассе, видят большей частью только один тоннель и пару рельсов. Бее это сделано не случайно и преследует все ту же цель — полную безопасность движения.

Немногие стрелки, имеющиеся на метро, управляются не стрелочниками, а одним лицом, находящимся i^a самой станции. На путях метро, как известно, нет никаких будок. На конечных станциях в комнате дежурного находится табло — специальная доска, на которой изображены все подъездные пути, стрелки, сигналы и т. д. Дежурный, бросив взгляд на табло, видит, в «каком положении находится стрелка, где стоят и куда двигаются составы. Все это автоматически отображается на табло, где, как в зеркале, в умены шенном виде можно наблюдать все движение. Не выходя из комнаты и не вставая с места, дежурный переводит стрелку в нужное положение.

Подобная же централизация управления начинает теперь вводиться на некоторых пригородных участках московского железнодорожного узла. Начатая уже автоматизация приборов одного из участков сводится к тому, что все стрелки на протяжении нескольких десятков километров будут управляться человеком, сидящим в комнате в Москве. Этот человек видит все поезда, идущие в различных направлениях, и нажатием кнопки направляет состав на нужный путь. Благодаря этому исключена возможность запоздалого и неправильного перевода стрелки из-за того, что распоряжение дежурного по станции во-время не дошло до стрелочника или было им не понято.

Пассажир, сидящий на мягком диване в комфортабельном вагоне метро, не подозревает о той заботе, которой он окружен. Забота эта направлена не только на гарантирование полной безопасности езды, но и на достижение мак-сильной аккуратности и гибкости движения поездов.

Вот поездной агент поднимает зеленый диск, и заполненный пассажирами состав плавно отходит от платформы. Вслед за этим в комнате, расположенной во втором этаже в Большом Кисловском переулке, голос из динамика произносит:

«Поезд № 92 отошел от станции «Кировская» в столько-то часов и минут».