Техника - молодёжи 1935-11, страница 51

не всегда это ограждение от размыва делается из камня, это было бы слишком дорого. Чаще прибегают и< «фашинным тюфякам». Они представляют собой связку прутьев, начиненных внутри, как колбаса, камнями.

Все, что -находится выше земляного полотна (на нем), называется верхним строением пути. Сюда -входят балласт, шпалы, рельсы и скрепления. Для чего нужен еще балласт между шпалами и земляным полотном? Почему нельзя было бы просто на поверхность земляного полотна уложить шпалы и к ним прикрепить рельсы? — Потому, что рельсовый, путь, по которому с большой скоростью движутся тяжелые колеса экипажа, должен быть обязательно упругим, эластичным. Жесткое основание вызывало бы очень болезненные удары, которые с увеличением скорости быстро разбили бы и подвижной состав и рельсовый путь. Естественно, что пассажира м, пользующимся такой железной дорогой, было бы очень «грустно» от жестких ударов и стука. Кроме того, на поверхности земляного полотна под шпалами появились бы выбоины, которые не замедлили бы наполниться водой, к зиме замерзнуть и выпучить путь, как выпучивает щеку от флюса. Но «путейский флюс» — страшнее. Он приводит к крушению поезда!

Таким образом одним из основных требований, предъявляемых к балласту — это его упругость, крупность и чистота зерен, свободно пропускающих воду. Лучшим балластом считается щебеночный. Обычно шпалы укладываются по балластному слою с такой частотой, чтобы на один километр пути приходилось не менее 1440 шпал. Но для «аших -новых реконструированных путей для мощных паровозов ФД, ИС и других нужно не менее 1800 шпал на .километр пути. Шпалы имеют четкую задачу — передать давление от рельс на широкую площадь балласта и через него дальше на всю тяжелую массу земляного полотна.