Техника - молодёжи 1936-02-03, страница 112

В тридцатые годы особенно ясным стало, что скорость самолета — это основное ведущее качество. Вначале увеличение скорости шло в значительной степени за счет повышения мощности мотора. Но в 1932—1935 годах удалось добиться большого роста скорости полета путем придания самолету таких форм, при которых его лобовое сопротивление было сведено до минимума. Как раз в этот период были построены самолеты безукоризненных аэродинамических форм с моторами всего лишь в 300—400 лошадиных сил. Эти самолеты не только не уступали, но даже превос-. ходили по скорости обычные машины, имеющие мощность в 700—800 лошадиных сил.

Исключительное внимание было обращено на безукоризненную отделку поверхности самолета. Стали применяться шасси, втягивающиеся во время полета в крылья или фюзеляж. Вместе с тем начали переходить на постройку монопланов, так как биплан благодаря своим стойкам и растяжкам обладал большим лобовым сопротивлением, чем моноплан с убирающимися шасси. Конструкторы напряженно работали над типом самолета «летающее крыло». Этот тип подкупал тем, что позволял отказаться от фюзеляжа. Пассажиры и грузы при достаточных размерах самолета могут быть размещены внутри крыла.

Однако «летающее крыло» ставило большие трудности. Особенно трудно было уменьшить его посадочную скорость. Лучшие нормальные самолеты того периода уже снабжались так называемыми закрылками. Это щитки, расположенные внизу задней части крыла. Закрылки перед посадкой отгибались и позволяли или уменьшить посадочную скорость, или, оставив ее неизменной, сократить площадь крыльев и тем повысить максимальную скорость полета, что обычно и делалось. Следует иметь в виду, что посадочная скорость самолета не может быть уменьшена в результате применения какого бы то ни было вида воздушных тормозов. Как в полете, так и при посадке подъемная сила крыльев должна быть равна весу самолета. Подъемная сила крыльев тем больше, чем больше скорость полета и площадь крыльев и чем выше способность самолета к созданию подъемной силы. Отгибание закрылков значительно увеличивает подъемную силу крыльев и делает ее равной весу самолета даже при небольшой скорости.

Конструкторы летающих крыльев также пытались применить закрылки, но в такой схеме самолета они не дали эффекта.

После многочисленных и очень глубоких научных исследований проблема все же была блестяще разрешена группой молодых советских конструкторов, и большие самолеты стали строиться, как правило, в виде летающих крыльев.

Следующий этап развития авиационной техники характеризуется широкой механизацией крыла. До 1928—1930 годов крыло самолета представляло жесткую конструкцию, снабженную лишь укрепленными на шарнирах элеронами. Начало его механизации было положено маленькими подвижными крылышками, называемыми предкрылками. Эти предкрылки улучшали устойчивость самолета при малых скоростях. Затем появились различного типа закрылки, о которых мы говорили выше.

В период 1930—1935 годов некоторые конструкторы пытались более кардинально разре

шить вопрос механизации крыла. В своих очень элементарных и технически несовершенных конструкциях они пробовали добиться изменения его площади в полете. Это позволяло при неизменной посадочной скорости значительно повысить максимальную скорость.

Работы над раздвижным крылом велись во многих странах, но прочную и надежную конструкцию такого крыла удалось создать лишь через несколько лет. ?

Благодаря громадным достижениям в области моторостроения в сороковых годах широко вошли в эксплоатацию нагнетатели, которые позволили авиационным моторам сохранять свою мощность до высоты 12 и даже более тысяч метров.

Совершенно естественно, что моторьг, сохраняющие свою мощность до 12 тысяч метров, потребовали снабжения самолета герметической кабиной. Уже в 1935 году было подсчитано, что лобовое сопротивление моторов составляет от 30 до 50 процентов общего сопротивления самолета. Борьба с лобовым сопротивлением мотора шла очень успешно. Моторы сороковых годов не только отличаются безукоризненной надежностью и большой высотностью, но и делаются также _чрезвычайно компактными и легкими. Они размещаются внутри самолета и соединяются с винтом удлиненным валом.

Последнее новшество авиационной техники — это изменение в полете не только площади крыла, но и его профиля, так как профиль, выгодный ДЛ1Я скоростей до 700—750 километров в час, при дальнейшем увеличении скорости становится уже крайне неподходящим.

Вместе с тем шла упорная борьба за надежность самолета. Самолет — это аппарат, у которого нет и не может быть каких-либо мелких дефектов, так как каждый мелкий недостаток для самолета, летящего на громадной высоте, может привести не только к аварии, но и к катастрофе.

Глубокий научный анализ нагрузок и усилий, которые испытывают отдельные части машины во время полета, борьба за отсутствие в самолете даже самых мельчайших дефектов, — все это привело к тому, что самолет превратился в совершенно надежный и безотказно действующий аппарат.

Читатель может предъявить претензии автору за то, что он, рисуя будущий перелет из Москвы в Нью-Йорк, заставляет самолет лететь почти полсуток. Для людей с пылкой фантазией, естественно, было бы приятнее достигнуть Нью-Йорка в 2—3 часа. Однако автор не хотел вдаваться в область сплошной фантазии. Его задачей было описание самолета будущего, который в зародыше, в отдельных своих элементах существует уже сейчас.

Перед тем как приступить к статье, автор не предавался свободным полетам фантазии, наоборот, он произвел подсчеты, предполагая, что все проблемы, над которыми работает авиация сейчас, будут успешно разрешены и что в одном самолете соединятся те достижения, которые имеются сейчас в ряде различных стран.

Упорная, напряженная, последовательная работа над развитием авиационной 'техники, несомненно, позволит нашей молодежи совершить, описанное выше путешествие из Москвы в Нью-Йорк в десять с половиной часов.