Техника - молодёжи 1949-10, страница 32

ИНАСТИЯ КАЗАНЦЕВЫХ

ii

Лет сорок назад к станции Киргизская, лежащей у подножья My год ж ар -ских гор, по длинному крутому склону подходил пассажирский поезд. Молодой машинист Флорентий Казанцев уверенно вел состав, то и дело пуская в ход тормоза. У самой входной стрелки он снова притормозил, и поезд вошел на станцию. Но в эту минуту наперерез ему кинулся стрелочник с красным флажком, и тут же машинист увидел впереди хвост товарного поезда: состав приняли на занятый путь. Казанцев дернул рукоятку тормоза, но обычного шипения не последовало, тормоз отказал... Тело машиниста судорожно напряглось в ожидании страшного удара. Очнулся он уже в больнице.

Такие случаи не были редкостью на железных дорогах царской России. В те времена пассажирские составы были снабжены тормозом Вестингауза, останавливающим поезд с помощью сжатого воздуха. Этот тормоз устроен так, что, . нажимая ручку крана, машинист приводит в действие тормозные приборы всех вагонов. Сжатый воздух прижимает тормозные колодки к колесам, задерживая их вращение; поезд постепенно замедляет ход и останавливается. При каждом торможении запас сжатого воздуха истощается, его надо пополнять. На крутых спусках, где машинист то и дело тормозит, этого делать не удается. Тормоз Вестингауза нередко поэтому отказывал, и во времена, когда он применялся на наших дорогах, аварии были заурядным явлением.

После крушения у станции Киргизской «вестингауз» не давал Казанцеву покоя. Как усовершенствовать тормоз? Долгими ночами просиживал машинист над проектом своего воздухораспределителя для тормоза. Чертил, думал, снова чертил... Он призвал на помощь весь свой опыт, все свои практические знания, но этого оказалось мало. Казанцеву нехватало знания основных законов физики, не силен он был и в математике. Он отложил работу над тормозом и долгие месяцы потратил на овладение теорией, и постепенно понял, что простым усовершенствованием «вестингауза» многого не достигнешь: нужен воздухораспределитель совсем другой, новой конструкции.

Через некоторое время Казанцев принес в депо свою схему^ Это был смелый, проект «неистощимого» тормоза, обладающего многими преимуществами перед «вестингаузом». Старые, опытные машинисты и специалисты в депо одобрили идею Казанцева. Но управление дороги высокомерно отвергло проект: слишком сильна была вера в американца Вестингауза, чтобы ее мог поколебать простой русский машинист.

У Казанцева не опустились руки. Он решил построить тормоз и уже не на чертеже, а на деле доказать его преимущества. Все необходимое для постройки он покупал на свои скудные заработки. С помощью друзей он в 1910 году закончил создание своего тормоза. После долгих хлопот ему разрешили испытать изобретение. Испытания подтвердили огромное превосходство

Р. ОБЛОНСКАЯ

нового тормоза. Но и это не рассеяло недоверия к русскому изобретению.

Казанцев поехал в Оренбург, но там изобретателя объявили душевнобольным, а его предложение — навязчивой идеей. И Казанцев ни с чем вернулся домой, в Челкар, где он жил после того, как в 1905 году за участие в революционном движении его уволили из депо под Самарой и внесли в черные списки. После этого ему пришлось в поисках работы уехать из центральной России.

По дорогам попрежнему ходили поезда с тормозами Вестингауза. Не доверяя всему русскому, преклоняясь перед иностранным, царские чиновники не пожелали признать очевидное превосходство изобретения русского машиниста. И это стоило жизни сотням людей.

О судьбе Ф. П. Казанцева, типичной судьбе талантливого изобретателя в царской России, увлекательно рассказывает книжка С. Смирнова «Династия Казанцевых», недавно выпущенная Профиздатом. В царской России не было ходу народным талантам, царское правительство, как огня, боялось свободной, смелой мысли народа и всячески старалось задушить ее. Оно предпочитало ввозить и мысли и машины из-за границы.

В этой затхлой атмосфере не находила выхода умная, самородная мысль русских мастеровых людей и рабочих, не признавались гениальные открытия и изобретения великих русских ученых. Но безграничная любовь к родине руководила мыслью и делами лучших русских людей. Непризнанные, часто преследуемые, они продолжали свой великий труд.

Так было и с Ф. П. Казанцевым.

И совсем по-иному повернулась его судьба, как и судьба миллионов русских людей, после Великой Октябрьской революции.

Когда, расправившись с интервентами, молодая Советская республика приступила к восстановлению хозяйства, Казанцев прислал в Наркомат путей сообщения проект своего тормоза. Его поддержал крупнейший русский знаток тормозной техники профессор Раевский. Изобретателя вызвали в Москву, дали ему средства и квалифицированных помощников. Вместе с Казанцевым стал работать и его брат Владимир.

Весной 1923 года тормоз Казанцева сдал первый государственный экзамен. Испытания подтвердили, что новый тормоз неистощим и работает с необыкновенной, недостижимой для «вестингауза» плавностью. Бесконечно благодарный советскому правительству, которое дало людям из народа возможность творить, Казанцев безвозмездно передал свое изобретение в полную собственность советского государства.

Советское правительству сразу же поставило перед Казанцевым новую задачу: создать на основе его изобретения автоматический тормоз для товарных поездов, которые были в то время оборудованы допотопными ручными тормозами. Введение автотормоза позволило бы увеличить скорость товарных поез

Рие. С♦ ВЕЦРУМБ а Н. СМОЛЬЯНИНОВА

дов, оборачиваемость вагонов, а значит» увеличить и грузовые перевозки, что было жизненно важно для молодой Советской республики. Ведь если после введения автоматических тормозов скорость движения товарных поездов возрастет всего лишь на десять процентов, то для выполнения установленного плана перевозок понадобится на сорок ты' сяч вагонов меньше, чем при ручных тормозах. Кроме того, не надо будет тратить большие средства на содержание тормозилыциков. А самое важное — страна будет избавлена от миллионных убытков, наносимых крушениями.

Создать автоматический тормоз для товарных вагонов Казанцеву помогал коллектив Московского тормозного завода. Коммунисты завода хорошо понимали, как важна задача, стоящая перед изобретателем, всегда и во всем поддерживали его, помогали и советом и делом. В необычайно короткий срок автотормоз был готов.

9 марта 1925 года Казанцев повел к опаснейшему Сурамскому перевалу состав весом более полутора тысяч тонн. На крутых подъемах и склонах поезд точно выдерживал заданную скорость. Русский изобретатель установил европейский рекорд.

Советское правительство наградило Казанцева орденом Трудового Красного Знамени.

Вскоре Казанцев стал получать письма из-за рубежа: железнодорожные фирмы всего мира сманивали его, сулили златые горы. У Казанцева письма этих «лавочников», как он называл жад. ных иностранцев, вызывали только усмешку.

Но иностранные дельцы не успокаивались. Германская фирма «Кунце-Кнорр» решила любыми средствами продать советскому государству тормоз своей конструкции.

Представители фирмы утверждали, что тормоз Казанцева слишком дорог в производстве и в эксплоатации. У Казанцева две воздушные магистрали: одна для управления воздухораспределителем, другая — для непрерывного пополнения сжатым воздухом запасных резервуаров. В этом и был секрет неистощимости советского тормоза, но вторая магистраль действительно несколько удорожала его*

Фирма «Кунце-Кнорр» предложила советскому правительству провести, сравнительные испытания двух тормозов. Так как выбор типового тормоза — дело общегосударственной важности, со* ветское правительство приняло это предложение.

Казанцев деятельно готовился к новому состязанию с иностранной техникой. Он сам давно уже заметил уязвимое место своей системы и к сравнительному испытанию пришел с новым, одно-проводным тормозом, обладавшим в то же время всеми преимуществами двухпроводного.

Сравнительные испытания доказали неоспоримое превосходство советского тормоза, и на вооружение советского железнодорожного транспорта был принят тормоз и кран машиниста Казанцева.

В это время вся страна уже знала о

30