Техника - молодёжи 1953-01, страница 38

Приступая к астрономическим наблюдениям, надо измерить секстантом угловую высоту светила над чертой видимого горизонта и заметить момент по точным часам. Путем вычислений можно определить ту линию положения, на которой находится место судна.

Существует несколько астрономических способов определения места. Каждый из них дает возможность определить одну линию положения. Это может быть параллель, меридиан или линия, расположенная под некоторым углом к линии меридиана. Для определения места требуется пересечение, по крайней мере, двух линий положения, расположенных друг к другу под углом не менее 30°.

При ночных астрономических наблюдениях, когда можно одновременно измерить высоты нескольких звезд или планет, получают несколько (две, три) астрономических линий положения. Их пересечение точно укажет местонахождение судна. Здесь оно определяется так же, как в пересечении нескольких пеленгов береговых предметов. Ведь линии пеленгов — это тоже линии положения.

Для астрономических наблюдений штурманы выбирают хорошо известные созвездия, в которые входят яркие звезды. Измерять их высоты всего удобнее. В зеркалах секстанта их не потеряешь и не спутаешь с соседшши.

Полный цикл морских астрономических наблюдений в течение суток состоит в следующем. Утром делают измерение высоты солнца для определения долготы места или линии положения по солнцу. Около полудня производят наблюдения для получения широты места. Днем опять измеряют высоту солнца, чтобы определить долготу места судна. После захода солнца, в вечерние сумерки, когда еще видна черта горизонта, производят астрономические наблюдения по ночным светилам. Если светит луна и линия горизонта ясно очерчена, то звездные наблюдения можно производить и ночью. В предрассветные, утренние сумерки перед восходом солнца также бывает возможность произвести наблюдения по звездам.

Днем, когда можно наблюдать только солнце, каждая серия наблюдений дает лишь одну линию поло

жения. Следовательно, место судна не может быть определено сразу. Приходится производить астрономические наблюдения дважды, часа через два-три. За это время направление на солнце, его азимут, успеет измениться не меньше чем на 30°. Прокладка для нанесения на карту места судна, определенного по солнцу, производится уже знакомым нам методом крюйс-пеленга.

В туманную и пасмурную погоду, если солнце или звезды видны и скрыта только черта горизонта, астрономические наблюдения можно проводить, пользуясь специальным секстантом, снабженным искусственным гидроскопическим горизонтом. Над ним можно измерять высоты светил, как над чертой видимого горизонта.

Если облачность не вполне непроницаема для световых лучей, то штурманы умудряются измерять высоты, пользуясь тем, что солнце хоть немного просвечивает сквозь облака.

Когда во время океанского перехода пасмурность в продолжение нескольких суток подряд лишала штурмана возможности проводить астрономические наблюдения, в счислении судна могут накопиться большие ошибки. В такой обстановке подход к берегам доставляет штурману и капитану немало беспокойства. Допустим, что путь проложен к порту, лежащему на берегу материка. Вследствие накопившихся ошибок счисления судно вышло не точно к нужному порту. Оно оказалось против другого места побережья. В таком случае, опознав берега, поворачивают вправо или влево и идут вдоль берега до подхода к порту назначения.

Хуже бывает, когда судно идет на остров, лежащий среди океана. При невозможности астрономических наблюдений на походе может случиться, что судно «промахнется», минует остров, так и не увидев его. В таких случаях радиопеленгование может оказать штурманам неоценимую услугу.

Штурманы практикуют и комбинированные навигационно-астроно-мические наблюдения. Приведу пример: несколько лет назад шло по Южно-Китайскому морю советское судно. Оно приближалось к Гонконгу. Необходимо было опреде

лить свое место в море. Идя на большом расстоянии от китайского острова Хайнань, штурман запеленговал видимую издалека вершину горы на острове и применил комбинацию этого пеленга с астрономической линией положения, определенной по солнцу. Это помогло судну после нсскол- ких суток перехода открытым морем выйти точно к Гонконгу.

Общий вид прокладки пути изображен на рисунке. Судно вышло из порта отправления по створу маяков А и В. В 7 час. 55 мин. (когда на циферблате лага отсчет был 9,2 мили) штурман впервые определил место по пеленгу и расстояние до маяка В и лег на новый курс с расчетом обойти отмель, которая выступает с острова. В 14 час. 11 мин., определив место по пеленгам маяка Г и знака Д, штурман обнаружил невязку и перенес прокладку в найденное место. Судно продолжало итти прежним курсом до 16 час. 42 мин. На следующем курсе судно встретило пелену тумана. Идя в тумане, оно определилось по радиопеленгам радиостанций Е и Ж и легло на новый курс для входа в бухту.

Для преодоления всех трудностей судоводительской работы требуется большой, накопленный в дальних плаваниях опыт, натренированность и высокая культура штурманского дела.

Даже лучшие наши штурманы никогда не перестают совершенствоваться в своем мастерстве.

Никакая сложнейшая навигационная обстановка не ставит в тупик наших штурманов. А плавать нам приходится в исключительно трудных в навигационном отношении водах, как Финский залив, изобилующий мелями, как Охотское море с его туманами и Баренцово море, отличающееся сложными гидрометеорологическими условиями плавания.

Рост морских перевозок, намеченный пятым пятилетним планом развития СССР, предъявляет новые требования к штурманской службе.

Постоянное повышение уровня штурманской культуры и усовершенствование техники судовождения являются важным условием успешного участия нашего транспортного флота в строительстве коммунизма.

ЧТО ЧИТАТЬ ПО СТАТЬЯМ НОМЕРА

„Нефть"

В. М. Муравьев, Эксплуатация нефтяных скважин (учебник для ремесленных училищ). Гостоптехиздат,

1951 г., 302 стр., тир. 5 ООО экз., ц. 10 руб.

Баба Кафар Мурадов, Опыт бурения разведочной скважины. Аз-гостоптехиздат, Баку —Москва, 1941 г., 16 стр., ц. 25 коп. (тираж не указан).

АгаГусейн Кафаров, Наш опыт удлинения межремонтного периода работы нефтяных скважин и оборудования. «Знание», 1951 г., 60 000 экз., 24 стр., ц. 60 коп.

Ш. Мухаметшин, У истоков девонской нефти. Профиздат,

1952 г., 68 стр., тир. 5 000 экз., ц. 85 коп.

Опыт новаторов-нефтяников. Гостоптехиздат, 1951 г., 476 стр., тир. 5 000 экз., ц. 15 руб.

„300 000 километров без капитального ремонта⁴¹

Я. И. Титов, От Москвы до Рублева. Профиздат, 1952 г., 60 стр., тир. 5 000 экз., ц. 75 коп.

А. Е. Самсонов, Б. М. Зеленин, Опыт работы шофера-стотьг-сячника Ивана Кончакова. Воронежское обл. изд-во, 1951 г., тир. 5 000 экз., б/ц.

Передовики автомобильного транспорта, Киев, Гос-техиздат, 1952 г., тир. 15 000 экз., 64 стр., ц. 1 р. 25 к.

Г. Ф. Бабкин, 150 тысяч километров на автомашине «ГАЗ-ММ» без капитального ремонта. Ташкент, Госиздат Уз.ССР, 1951 г., 20 стр., тир. 3 000 экз., ц. 60 коп.

М. Ф. Г а л и н о в, 200 тысяч километров на грузовой автомашине без капитального ремонта. Изд-во Мин. ком. хоз-ва РСФСР, 1949 г., 81 стр., тир. 10 000 экз., ц. 3 руб.

X. Д. Квитко, Опыт работы шо-феров-стотысячников. Челябинское областное издательство, 1952 г., 84 стр., тир. 5 000 экз., ц. 85 коп.

„Огонь и вода'¹

Г. И. Б а б а т, Электричество работает. Госэнергоиздат, 1950 г., 416 стр., тир. 25 000 экз., ц. 13 руб.

„Энергия"

М. И. Корсунский, Атомное ядро. Гостсхиздат, 1952 г., 374 стр., тир. 50 000 экз., ц. 7 р. 75 к.

П. П. Лазарев, Энергия, ее источники на Земле и ее происхождение. Госэнергоиздат, 1947 г., 231 стр., тир. 10 000 экз., ц. 10 руб.

36