Техника - молодёжи 1957-03, страница 35

и

3 Е М Н А Я

/fr/I (L^/ Yc^

Л. ГИВАРТОВСКИЙ, инженер, мастер спорта А. САБИНИН, инженер, судья всесоюзной категории

Рис. Ю. СЛУЧЕВСКОГО

Мы не ошибемся, если скажем, что из всех начавших читать эту статью вряд ли найдется хоть один человек, которому совсем не приходилось ездить на автомобиле. Большинство любит быструю езду, но когда стрелка спидометра начинает пересекать одну за другой цифры 90, 100, 110, приятное, волнующее чувство от стремительного бега сменяется беспокойством, а у многих даже страхом.

Что же испытывает гонщик, когда автомобиль, управляемый им, мчится со скоростью 200—250 и больше километров в час! Стоящие поодаль от обочины шоссе деревья, кустарники, постройки, столбы — все сливается в мелькающую серо-зеленую ленту. Чувства гонщика обострены, внимание сосредоточено. Любое препятствие замечается за несколько десятков метров. На размышление даются доли секунды: ведь за секунду автомобиль пробегает расстояние и 50—70 м. Скорость бешеная. Реакция гонщика молниеносна, движения мгновенны и автоматичны. Система управления автомобиля должна быть надежна и действовать безотказно.

Высокая скорость — это не только рекорд, спортивное достижение, это один из основных показателей степени технического совершенства конструкции автомобиля. Поэтому во всех промышленно развитых странах мира созданию гоночных автомобилей уделяется большое внимание. Немалое значение имеют, конечно, и рекламные соображения. Однако главным является возможность проведения на них широких экспериментальных работ, необходимых для роста автомобильной техники. Напряженный режим работы всех механизмов автомобиля во время соревнований позволяет быстро проверить преимущества или недостатки той или иной конструкции, которые в обычных условиях выявляются лишь после очень длительной эксплуатации автомобиля.

Автомобильный спорт развивается по двум направлениям: соревнования на большие дистанции по прямолинейной трассе или по замкнутому кольцу дорог и установление рекордов на короткие дистанции. От вида соревнований зависит подготовка и конструкция автомобилей. В первом виде соревнований участвуют спортивные и дорожно-гоночные автомобили, в заездах на побитие рекордов — рекордно-гоночные.

Абсолютный рекорд скорости — 634,2 км/час — был установлен в 1947 году на автомобиле «Непир-Рельтон». С тех пор этот рекорд побит не был, да никто и не предпринимал попыток его превзойти. И это неудивительно: для развития такой колоссальной скорости, кроме идеально ровного участ

ка дороги, необходим такой автомобиль, который, по существу, уже не является автомобилем. Достаточно сказать, что на автомобиле «Непир-Рельтон» были, например, установлены два авиационных двигателя мощностью по 1 450 л. с. каждый. Это мощность современного тепловоза1 Некоторые агрегаты также не 'имели ничего общего с агрегатами современного автомобиля.

Для того чтобы развитие конструкции гоночных автомобилей шло ш одном направлении с развитием современного автомобилестроения и не теряло с ним связи, вводят специальные требования (носящие название «гоночной формулы»), ограничивающие рабочий объем двигателей, а также применение нагнетателей для подачи горючей смеси.

От двигателя требуют высокой мощности и быстроходности. У многих двигателей вращение коленчатого вала достигает 7—8 тыс. оборотов ш минуту. Резко повышают степень сжатия, что возможно при применении высокооктанового бензина и специальных топливных смесей.

Одним из важнейших условий повышения мощности является хорошее наполнение цилиндров двигателя горючей смесью. Наиболее эффективно применение верхних клапанов и установка отдельного карбюратора на каждый цилиндр. Эти и другие мероприятия позволяют повысить литровую мощность двигателей до 100—110 л. с. У современных легковых автомобилей она обычно не превышает 40 л. с. Таким образом, высокую мощность стало возможным получать при все меньших размерах двигателя. Последние три года максимальный рабочий объем двигателей гоночных автомобилей ограничивался 2,5 л. В связи с этим все большее распространение получают малолитражные гоночные автомобили, которые во многих соревнованиях достигают высоких скоростей.

Современный дорожно-гоночный автомобиль при мощности двигателя 270—280 л. с. развивает скорость порядка 300 км/час. Большую скорость разнить на современных автодромах, треках и специальных дорогах практически нельзя: они для зтого не приспособлены.

Внешняя форма гоночного автомобиля должна обеспечивать наименьшее сопротивление воздуха, в то же время автомобиль должен обладать хорошей устойчивостью, маневренностью, иметь небольшой вес и высокую надежность.

Типичный образец дорожно-гоночного автомобиля показан на цветной вкладке. У него небольшие габаритные высота и ширина, уменьшающие площадь лобового сопротивления. Самому кузову придана обтекаемая форме. Колеса оставлены открытыми — благодаря этому улучшается маневренность автомобиля и обеспечивается водителю хороший обзор при движении по извилистой трассе.

У многих гоночных автомобилей сохраняется переднее расположение двигателя, при этом размещение всех механизмов силовой передачи остается общепринятым. Но не исключено и заднее расположение двигателя (как показано на вкладке), тогда компоновка агрегатов иная.

Силовая передача гоночных автомобилей мало отличается от принятой на серийных автомобилях. Обычно гоночные автомобили имеют шестеренчатую четырех-пятиступен-чатую коробку со сближенными передаточными числами, обеспечивающими быстрый разгон автомобиля. Применение синхронизаторов и автоматических коробок передач не получило распространения. С ними связано усложнение конструкции и потеря лишнего времени при разгоне.

Существенное значение в конструкции гоночного автомобиля имеет его подвеска. Дело здесь не только в создании комфортабельных условий для гонщика (хотя этим нельзя пренебрегать, так как чем мягче ход автомобиля, тем меньше устает гонщик), но также и в том, что всякий отрыв колес от полотна дороги ухудшает условия движения автомобиля. Подскакивание задних ведущих колес приводит к их пробуксовке и потере скорости, подскакивание передних — затрудняет управление автомобилем.

Улучшение подвески достигается уменьшением веса неподрессоренных частей, то есть деталей, непосредственно связанных с колесами, а также конструкцией самой подвески и амортизаторов.

Большое разнообразие имеет конструкция задней подвески. У обычных автомобилей задний мост жестко связан с колесами и вместе с ними подвешен на рессорах к раме автомобиля. У гоночных автомобилей задний мост жестко крепится на раме автомобиля, а вращающее усилие передается к колесам посредством качающихся полуосей С шарнирами.

СТРАНЕ С НЕОБЪЯТНЫМИ ПРОСТОРАМИ И ВЫСОКИМ УРОВНЕМ ТЕХНИКИ

ДОЛЖНЫ ПРИНАДЛЕЖАТЬ РЕКОРДЫ АВТОМОТОСПОРТА

31