Техника - молодёжи 1961-07, страница 43

Но «ели сегодня -нас уже не удивляют автоматические станки и заводы, автоматические космические корабли, самолеты, управляемые автопилотом, поезда, ведомые автомашинистом, то название «корабли-автоматы» звучит немного непривычно.

В чем же дело, почему мореплавание, призвавшее к жизни первые автоматы, отстало от своих собратьев — железнодорожного и воздушного транспорта? Ведь зто отставание можно объяснить либо отсутствием острой необходимости, либо тем, что автоматизировать кораблевождение гораздо сложнее, чем работу железнодорожного или воздушного транспорта.

Необходимость в автоматизации кораблей, конечно, есть, ведь главным направлением в техническом прогрессе у нас, в Советском Союзе, являются комплексная механизация и автоматизация.

ПУТИ АВТОМАТИЗАЦИИ

Современные морские суда оснащены большим количеством автоматических приборов, которые с большой быстротой и точностью выполняют работу многих специалистов.

Непрерывно действующий прибор лаг показывает в любой момент скорость судна и число пройденных миль. Глубина под килем корабля измеряется автоматически совершенным гидроакустическим прибором — зхолотом. При этом циферблат лага и эхолота находится в ходовой рубке.

Современные гидроакустические приборы позволяют «прощупывать» толщу моря не только под судном, но и забегая далеко вперед, чтобы предостеречь корабль от острых рифов, подводных скал и любых других препятствий.

Немало опасностей подстерегает транспортные суда и на поверхности воды. Человечество долго еще будет помнить трагическую гибель океанского гиганта «Титаника», наскочившего в тумане на плавающую ледяную гору — айсберг. Казалось, никогда человек не создаст технические средства, способные видеть сквозь густой туман. Но в сороковых годах нашего века появилась радиолокация. И теперь в любой туман, в пургу, среди непроглядной ночной тьмы моряки обрели способность видеть все надводные препятствия на большом расстоянии. Радиолокаторы, применяемые на советских транспортных судах, могут при любом состоянии атмосферы отчетливо «видеть» береговые скалы или крупные встречные суда на расстоянии в десятки миль.

На самых крупных кораблях нашего флота работают по два самостоятельных радиолокатора— для дальнего и для ближнего «зорковидения». Мало того, широкое распространение начинают получать радиолокационные установки, которые совмещают условное изображение на экране с картой данного района моря. Это намного облегчает работу судоводителей.

Кончаются и «мучения» моряков с погрешностями обычных магнитных компасов. А погрешности эти были весьма велики. Ведь корабль — это своего рода исполинский магнит, часто меняющий свое направление относительно меридиана. Надежный и уравновешенный «волчок» гироскопического компаса значительно точней показывает направ

ление, позволяет спрямить вынужденные отклонения от правильного курса и этим сократить путь в море.

Верным помощником моряков в дальнем плавании стала и радиотехника. Еще в глубокой древности появились маяки, помогавшие своим ярким светом находить нужный путь. И даже в те времена, когда люди еще не догадывались, что Земля шарообразна, маячные башни старались делать очень высокими, чтобы свет их был виден подальше над выпуклой поверхностью моря.

На смену маякам с яркими огнями приходят морские маяки без огней. Их действие не прекратит никакой туман, потому что волны видимого света заменены в них радиоволнами. У каждого радиомаяка есть свой отличительный сигнал, свои позывные, помогающие настраивать приборы корабля.

Задача судовых приборов «нащупать» в эфире сигналы радиомаяков и по ним как можно точней определить свое место на морской карте.

Уже сегодня существуют системы дальней радионавигации, которые позволяют вести суда по кратчайшему безопасному пути на просторах океанов.

В радионавигационных устройствах много общего с приборами, применяемыми в авиации (правда, «морским» приборам приходится выполнять задачи посложнее). Довершает это сходство «автоматический рулевой», который, так же как автопилот, с высокой точностью ведет судно по курсу в любую погоду.

Но вести самолет или корабль по курсу или даже изменять курс не так уж трудно. Гораздо труднее посадить самолет и еще труднее завести корабль в порт. Ведь посадочная дорожка всех аэродромов мира, строго говоря, одинакова, но вряд ли удастся найти на земном шаре хотя бы две одинаковые гавани, два одинаковых порта. Поэтому, если уже в наши дни существуют автоматы, управляющие посадкой самолета, то корабль до сих пор вводит в гавань человек, и не просто человек, а лоцман, который отлично знает именно данную гавань. Возможно, что в будущем эта операция будет автоматизирована в последнюю очередь. И дело еще вот в чем: если достаточно просто посадить самолет на аэродром, то корабль мало завести в порт — его необходимо пришвартовать, и эти работы еще до сих пор остаются чрезвычайно трудоемкими, так как приходится таскать и крепить канаты огромного веса.

Но и здесь появляется немало нового, прогрессивного, вплоть до электромагнитной швартовки. Достаточно судну прислониться к такому причалу корпусом, и, пока не будут выключены электромагниты в причальной стенке, судно будет надежно «пришвартовано» невидимыми нитями магнитных силовых линий.

Существует и еще одно чрезвычайно важное различие между воздушным и морским транспортом — различие в тоннаже перевозимых грузов. Ведь сегодня морской транспорт перевозит в десятки раз больше тонн груза, чем воздушный. Как бы быстро ни ходил корабль в море, как бы быстро ни входил он в порт и ни ошвартовывался, его нельзя считать автоматом до тех пор, пока не будут автоматизированы погруэочно-раз-груэочные работы. А они долгое время были наиболее отсталым участком ко

рабельной техники, особенно из-за узких палубных люков, доставшихся нам в наследство еще от парусного флота. Один старый капитан сравнивал корабли с китом: «Чрево громадное, а горло узкое, едва кулак пройдет». Сравнение образное, но киту кормиться неизмеримо легче: его пища не требует определенной «укладки» в желудке. А человеку необходимо нагружать суда через узкие люки и тщательно укладывать груз в определенном порядке. У грузовых транспортных судов будущего сделают, несомненно, широкие люки, позволяющие попасть в любой уголок трюма. И открывать эти люки будут не руки матросов, а механизмы, которые уже созданы и применяются.

Теперь все знают об атомном ледоколе-электроходе «Ленин», о турбоэлектроходе «Балтика» или о дизель-электроходе «Россия». Что же такое электроход?

Обычный дизель или турбина вращает электрогенератор, питающий током главный электродвигатель. Экономичность от этого ухудшается, вес увеличивается... И все-таки электроходы строят: они лучше и быстрее управляются, чем просто теплоходы или просто пароходы.

На электроходах нет так называемых машинных телеграфов, в сущности ничего общего с телеграфом не имеющих.

Как работает такой машинный телеграф? Капитан в ходовой рубке поворачивает ручку аппарата на деление «полный вперед». Длинные тросы, протянутые в машинное отделение, поворачивают в то же положение и стрелку телеграфа, установленного у пульта управления главным двигателем. Механик спешит к рычагу «обратной связи» и ставит его в то же положение.

При сложном маневрировании непрерывно звучат прямые и ответные звонки, прыгают контрольные стрелки, а команды выполняются очень медленно. Рационализаторы, каждый по-своему, стали тянуть из рубки в машинное отделение длиннейшие стальные тяги, тросы, цепи, рычаги.

Однако грубые и громоздкие механические системы дистанционного управления главными машинами не получили широкого распространения на крупных судах. Зато все шире применяются гидравлические, пневматические и электрические системы. Здесь руки вахтенного механика заменены точными и быстродействующими приборами, регулирующими направление и скорость вращения гребных винтов.

КИБЕРНЕТИКА — ОСНОВА

КОРАБЕЛЬНОЙ АВТОМАТИКИ

Корабль — это сложное сооружение современной техники. Полиостью автоматизировать его гораздо труднее, чем, например, самолет. Но уже сейчас при. ходится думать о кораблях-автоматах будущего.

Конечно, такой корабль будет так же не похож на современные корабли, кажущиеся нам верхом совершенства, как новейший лайнер не похож на парусное судно.

Построить корабль-автомат можно и сейчас, но придется всю автоматику приспособить к существующим механизмам. А это все равно, что автоматизировать токарный станок, заменив человека роботом, в точности повторяющим

38