Техника - молодёжи 1961-12, страница 9

зывает повседневная практика, количество несчастных случаев не уменьшается, несмотря на все более строгие правила движения.

Все это лишь одна сторона дела. Другая — не менее тревожна. Дело в том, что езда в автомобиле по улицам многих городов Европы и США начинает терять всякий смысл. Постоянные остановки перед десятками светофоров, запрещение стоянки автомобилей на протяжении многих километров, невозможность выбраться из безостановочного потока транспорта — все это сводит к нулю удобство от пользования автомобилем.

Но и это еще не все. С каждым днем приобретает все большую остроту проблема задымления городов выхлопными газами тысяч автомобилей. Из городских улиц, особенно при тесной застройке, ядовитые газы — более тяжелая, чем воздух, углекислота и этил — уходят с трудом. Здесь нет надобности распространяться о вредном влиянии их на здоровье человека.

Как дошло дело до такой «автомобильной катастро-

«ы»? Можно ли остановить ее рост и каким образом? ак смотрят на нее некоторые проектировщики городов и специалисты по технике уличного движения?

КОГДА УЛИЧНОЕ ДВИЖЕНИЕ МОТОРИЗУЕТСЯ...

С ростом размеров города и его населения увеличивается и средняя длительность поездок и частота пользования транспортом. Так, например, на протяжении 1938—1955 годов количество поездок, приходящееся на одного жителя, выоосло в Варшаве на 350%, а в Кракове — даже на 62O^J'0. В польских городах загрузка уличной сета за 10 лет возрастает примерно вдвое.

УТОТЫМШ это, можно предвидеть, что через 25 лет загрузка улиц автотранспортом возрастет на 300—500^§/« и что 3tv тесноту вызовут именно индивидуальные машины. Г1рофессор Лейббранд из Цюрихского политехникума делает для городов Западной Европы следующий прогноз: через 25 лет население в них возрастет на 10 — 20^е/», количество автотранспорта — на 100 — 200%, а годовой пробег одного автомобиля — на 250—450%.

В то же время система улиц большинства городов не приспособлена к такому резкому увеличению количества машин. Раньше уличное движение возрастало постепенно, по мере развития городов, и притом это было пешее или конное движение со скоростью 4—10 км час. Только в исключительных случаях и в самых крупных городах рост движения требовал радикальных мер. Так, на пример, проведенная в XIX веке перестройка уличной ССП1. имевшей еще средневековый характер, обеспечила Парижу хорошие транспортные условия — правда, до появления массового моторного движения. А в Вене обширное кольцо улиц создало значительный транспортный резерв. Однако в настоящее время подобные резервы в основном исчерпаны. Практически есть лишь две возможности: либо ограничение движения легковых ма шин. как это сейчас проектируется для Парижа, либо полная перестройка уличной сети. Второе решение, известное, например, из проектов французского архитектора Корбюзье, в большинстве случаев оказывается неприемлемым для существующих городов с уже сложившейся центральной частью.

В многоэтажном городе —

многоэтажны* автомобили. Шутиа Г. КЫЧАКОВА

ИНДИВИДУАЛЬНАЯ МАШИНА

ИЛИ МАССОВЫЙ ТРАНСПОРТ?

Переворот, который произошел в условиях уличного движения, вызван не только заменой конных средств транспорта автомобилями. Гораздо важнее то, что часть пассажиров перестала пользоваться троллейбусом, автобусом, трамваем и перешла на индивидуальный автотранспорт. В городах, уличная сеть которых не перегружена движением,индивидуальный автомобиль дает значительную экономию времени, достигающую иногда 50— 70%. Однако при перегрузке уличной сети этой экономии нет, и иногда на поездку индивидуальным автомобилем тратится больше времени. Достаточно сказать, что не только в крупных столицах мира, но й в ЭЖПОД10-европейских городах с 500—600 тысячами населения скорость машины бывает ниже скорости пешехода!

Теперь посмотрим, насколько же автомобиль загружает свободную площадь улицы. Пассажир в автомобиле занимает почти в 15 раз больше места, чем пассажир автобуса или троллейбуса, и в 30 раз больше человека, едущего в трамвае. Эта огромная разница в основном определяется тем, что перед каждым движущимся автомобилем должно сохраняться так называемое «расстояние безопасного торможения», позволяющее остановить машину при внезапно изменившихся условиях — например, при остановке предыдущей машины. Безопасное расстояние бычает почти одинаковым для автомобиля с двумя-тремя пассажирами, для автобуса и троллейбуса, вмещающих по 60 — 80 пассажиров, и даже для трамвая, вмещающего 100—120 пассажиров. Отсюда следует, что индивидуальный автомобиль в движении является настоящим «пожирателем пространства» на проезжей части улицы.

Если предположить, что все уличное движение в городе с населением в 500 тысяч человек обслуживается каким-то одним видом транспорта, то от общей площади города надземные станции метро займут 0,1%, трамваи — 2.5°/», автобус или троллейбус — 3,5%. а индивидуальный автомобиль — 70%.

Это убедительно доказывает полную невозможность решить проблему транспорта в современном городе с помощью индивидуального автомобиля.

КАКИМ ДОЛЖЕН БЫТЬ ЗДОРОВЫЙ

ОРГАНИЗМ ГОРОДА?

Развитию современных средств транспорта всегда сопутствовало развитие «транспортной среды». Вместе с новыми, более быстроходными моделями паровозов появились новые типы станций и сигнализации, были выровнены уклоны и кривые поворотов полотна. Появление новых, более крупных пароходов сопровождается увеличением и модернизацией портов. Для новых, более крупных самолетов увеличиваются и модернизируют ся аэропорты. Только в области уличного движения, особенно в центре городов, наблюдается явное отклонение ст этого общего принципа: самые современные автомо* били, скорость которых может быть свыше 150 км/час, теснятся на улицах, построенных когда-то для пешего илги конного движения.

В современном планировании городов (особенно в проектах уличной сети) стремятся предотвратить эту ненормальность. Стараются как можно полнее использовать технические особенности автомобиля: повысить скорость движения до 60—80 км/час на длинных отрезках важнейших уличных артерий, обеспечить возможность непрерывного движения в центре города хотя бы с реальной скоростью 20 — 30 км/час.

Возможно ли это? Несомненно, но лишь при наличии резервных пространств для развития уличной сети, особенно ее узлов, а также при условии, что индивидуальная машина будет только дополнительным средством транспорта, роль которого будет падать вместе с раз витнем массового транспорта.

Уличная сеть — это самый жесткий и самый долговечный элемент города. Это скелет, на котором развиваются ткаии жилых и промышленных кварталов, зеленых массивов и т. д. Все эти «ткани» подвержены значительно более частым изменениям, чем сам «скелет». Города нередко сохраняют средневековый скелет улиц, хотя застройка в них изменилась почти полностью.

Архитекторы и инженеры городского транспорта не