Техника - молодёжи 1963-08, страница 19
ТВОРЧЕСТВУ —„ЗЕЛЕНУЮ УЛИЦУ"! Вертолет (геликоптер) Н. Мельника и А. Светикаса. Итак, вне поля зрения ДОСААФ остаются сотни и тысячи талантливых конструкторов-энтузиастов, множество оригинальных идей и построенных машин. Надо ли говорить, чтб такое бесконтрольное положение самодеятельной авиации не в интересах ни государства, ни самих любителей. «Закрыть» общественные авиационные КБ немыслимо. Более того, в этот вид технического творчества будут вовлекаться есе новые и новые массы молодежи. Значит, надо поставить дело так, чтобы вся работа велась в аэроклубах и кружках ДОСААФ. Есть и другая сторона вопроса. Может быть, имеются конструкции, задуманные, разработанные или построенные любителями, еще не ведомые авиационному производству? Может быть, творческая мысль энтузиастов подчас вырывается далеко вперед, оставляя позади достижения солидных НИИ и КБ? И не по этой ли причине генеральные авиаконструкторы и руководитель ГВФ говорят свое веское «за»? Ведь консерватизм в отношении к малой авиации не только мешает развитию технического творчества масс, не только ущемляет материально и оскорбляет морально смельчаков, окрыленных мечтой, но и просто обкрадывает нашу авиационную технику, сокровищницу наших рекордов, тормозит совершенствование летательных аппаратов. И последнее. Из того обилия писем, которые присылают в редакцию общественные, комсомольско-молодежные, студенческие и другие любительские КБ, встает образ нового, интересного творческого коллектива. Здесь особенно ярко проявляется то стирание граней между трудом умственным и физическим, которое присуще нашему обществу в целом. Здесь рабочий и инженер, а еще точнее — инженер-рабочий, проходит все этапы создания сложной современной техники — от идеи до расчетов, от эскизов до чертежей, от сборки до экспериментальных полетов. В таких коллективах труд мыслим только как творческий и только как естественная потребность человека. Подобными коллективами и их проектами должен заинтересоваться ДОСААФ. Малая авиация нужна. Это требование времени. Построить небольшой, легкий самолет в наши дни не сложнее, чем построить самодельный автомобиль. Не случайно генеральный авиаконструктор О. К. Антонов говорит, что, если бы ему удалось построить самолет с мотором в 16 000 л. е., он все равно не перестал бы мечтать о. самолете на 16 л. с. Было бы целесообразно организовать межведомственную комиссию по самодеятельной авиации с участием работников Госкомитета по авиационной технике СССР, ЦК ДОСААФ, преподавателей и студентов авиационных вузов. Такая комиссия могла бы утверждать 'проекты, давать разрешение на постройку и испытания новых конструкций, оформлять необходимую техническую документацию. Это помогло бы устранить препоны на пути конструкторов самодельных летательных аппаратов и усыновить «незаконнорожденную» малую авиацию, которая даст нашей стране десятки новых конструкций и мировых рекордов. ротационный двигатель перекоса работал хорошо, и вопрос упирался только в двигатель. Первоначально на трех двухметровых стальных трубах были установлены двигатели от бензопилы «Дружба» мощностью 3 л. с. при максимуме оборотов 4 800 в минуту. В трубах проходил трос тяги газа карбюратора, электропроводка, трубка от бензобака. На испытаниях вертолет поднялся на высоту 4 м и больше подняться не смог, после чего был демонтирован. Требовался другой двигатель — большей мощности при малом весе. Выбор пал на двигатель Ванкеля, в общих чертах описанный в журнале «Техника — молодежи» № 5 за 1960 год. Принцип действия был изображен на схеме, остальное додумали и сделали сами. ' Модель двигателя была изготовлена сварная, с водяным охлаждением, только для испытания и^ стенде. Объем — уравновешивающие винты бензобак килевое оперение ручка угла атаки и Ранцевый вертолет Н. Мельника и А. Светикаса. 200 см3. Карбюратор установили от пускового движка трактора «КДТ-40». После изготовления через двигатель пропускали воду с разведенной наждачной пастой для притирки трущихся деталей и одновременно подавали масло в центр ротора. Притирка и доводка длились примерно 40—50 час., а затем двигатель поставили на стенд для испытаний. При В00—900 оборотах ротора двигатель начал работать. Замеры на валу показали 30 л. с. с оборотами ротора 17 тыс. в минуту. Расход топлива оказался 220 г на 1 л. с. в час. Наступил момент испытаний. «Испытания производил А. Светикас в трактороремонтном цехе, — рассказывает Н. Мельник. — Высота цеха — 5 м. Вес испытателя -v-92 кг. А. Светикас укрепил вертолет на спине. Завел двигатель, который сразу же начал вращать лопасти на малых оборотах. Держась за раму трактора ногами, Александр, повернув ручку вверх, установил угол атаки лопастей и, оторвавшись от рамы трактора, стремительно поднялся в воздух. Бензобаком и двигателем вертолет ударился а потолок, одна лопасть, оторвавшись, отлетела, малые винты разлетелись, и Светикас упал на пол цеха. Придя в себя, он сказал: «Хороший вертолет! То, что нам нужно». Где же он, этот уникальный вертолет, от которого так веет дыханием фантастических летательных аппаратов будущего, когда человек с нехитрым устройством эа сриной может взлететь в небо? Конструкция «похоронена», сообщает Н. Мельник, продолжать работу запрещено. механизм перекоса лопастей включение и Выключение винтов управление килевым оперением ручка управления поворота аккумулятор |
