Техника - молодёжи 1963-08, страница 18

Техника - молодёжи 1963-08, страница 18

МОЛОДЕЖНЫЙ ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ

осле опубликования в вашем журнале заметки «Ле-■■ гающий ротор» (№2 за 1961 год) мы получили около 300 писем, которые позволили нам познакомиться с настоящими энтузиастами малой авиации. В основном это молодые люди — летчики, спортсмены, туристы, геологи, техники и просто любители авиации. Более того, письма из Чехословакии, Болгарии подтверждают не только всенародную заинтересованность в развитии самодеятельного авиастроения, но и ставят вопрос о взаимном сотрудничестве с нашими друзьями из других социалистических стран.

Силами нашего комсомольско-молодежного КБ, созданного на общественных началах, строится одноместный автожир с полетным весом 250 кг и мотором мощностью 28 л. с. и реактивный навесной вертолет весом 25 кг. Кроме того, проектируется двухместный автожир для туристов с мотором мощностью 57 л. с. Основная трудность заключается в том, что у нас нет организованного и узаконенного воздушного туризма, и, следовательно, любая подобная конструкция, еще не родившись, обречена на бездействие — небо для нее закрыто.

Чтобы централизовать и слить воедино усилия энтузиастов и коллективов, чтобы обеспечить дисциплину и четкий порядок, способствовать массовости воздушного спорта и выявлению молодых талантов, мы предлагаем создать на базе ДОСААФ «Молодежный воздушный флот» — МВФ, в значительной мере на общественных началах. Этой организации надо подчинить аэроклубы, спортивные, туристские и учебные секции и авиакружки, разбросанные по всей стране. МВФ при ЦК ДОСААФ — это, по существу, научно-исследовательский общественный институт по проектированию, изготовлению и эксплуатации легких воздушных машин. Именно это и предлагают полярники в своем письме, опубликованном в журнале «Техника — молодежи» №10 за 1962 год. Глиссеры-аэросани, автомобили на воздушной подушке, авиетки, автожиры, геликоптеры, орнитоптеры, мускулолеты — вот темы, подсказанные самой жизнью, которые должны стать предметом исследовательских, конструкторских и экспериментальных работ МВФ.

Как мыслится деятельность МВФ организационно? Можно при каждом аэроклубе создать комсомольско-молодежные (общественные) КБ и на первых порах именно >в 'аэроклубах испытывать и доводить созданные модели. Может быть, имеет смысл специализация коллективов по типам летательных аппаратов. В итоге получается как бы общесоюзная сеть испытательных полигонов со своими материально-техническими базами, конструкторскими бюро при централизованном руководстве МВФ. Это привлечет тысячи энтузиастов и десятки коллективов, позволит точно нацелить их ia решение поставленных задач. МВФ должен стать кузницей кадров — спортсменов, туристов, авиаконструкторов, любителей воздухоплавания и путешествий. С такой армией можно в кратчайший срок завоевать принадлежащие зарубежным спортсменам мировые рекорды о области малой авиации, построить новейшие модели и лучшие запустить в серию, помочь народному хозяйству, полярникам, геологам, связистам, врачам простой, легкой,

экономичной и безопас-

Автожир, построенный группой Б. Мысова.

ной техникой передвижения. Это же ключ к созданию широкой сети авиатуристских

маршрутов, так как любой аэродром клуба — посадочная площадка для ' туристской машины.

Но такую машину надо построить. И здесь я полностью согласен с предложением рекордсмена мира летчика-испытателя В. Коло-шенко, который считает, что необходимо разработать оригинальную конструкцию и создать на общественных нача

лах легкую одноместную спортивную машину. И недорогую, содержать которую мог бы не только аэроклуб, но и небольшой кружок любителей-авиаторов.

РЕКОРД ПОД АРЕСТОМ...

А ведь такой самолет есть. Он создан общественным КБ под руководством В. Тацитурнова, Л. Костина и Л. Секирина. Это «Ленинградец» — одноместный самолет совершенно новой и оригинальной конструкции. Мотоциклетный мотор, в крайнем случае мотор от «Запорожца» — вот его нехитрый двигатель. Весит машина около 400 кг, развивает хорошую скорость и может преодолевать рекордно большие расстояния (конечно, для своего класса) и обладает поразительной устойчивостью. Когда его намеренно пытались ввести в «штопор», он упорно возвращался в нормальное положение, словно ванька-встанька. Бывалые летчики поднимались в воздух на «Ленинградце» и потом восторженно отзывались о самолете. Всем нравилась эта малютка и внешними формами, и отделкой, и уверенным полетом. «Даже в таком виде, как он есть, без всяких доводок, я берусь ставить на нем мировой рекорд», — сказал о «Ленинградце» мастер спорта В. Шакулин.

Но начальник Ленинградского авиаспортклуба ДОСААФ отдал приказ арестовать самолет и никого к нему не допускать. Вскоре ЦК ДОСААФ обратился с письмом к председателю Госкомитета Совета Министров СССР по авиационной технике тов. П. В. Дементьеву: «Самолет «Ленинградец» по своим летным характеристикам может быть с успехом использован в ДОСААФ для установления рекорда дальности полета по классу самолетов первой весовой категории, в чем имеется настоятельная необходимость. ЦК ДОСААФ просит Вас дать указание о доведении самолета «Ленинградец» до летного состояния с оформлением на него необходимой технической документации и проведении его летных испытаний».

Но машина остается под арестом. Почему? Оказывается, вступает в действие «правило о трех самолетах», согласно которому три готовых образца необходимо проверить на предельных нагрузках в научно-исследовательских учреждениях: один разломать в лаборатории прочности, второй и третий всесторонне испытать в воздухе. Но разве могут общественные конструкторы построить сами три самолета? А ведь, наверное, можно ограничиться проверкой одного экземпляра на 67% предельной нагрузки, предусмотренной нормами. Выдержит — хорошо! И дальше разрушать просто не нужно. А не выдержит — значит конструкция неудачная, в производство не годится.

Чем же помог городской авиаспортклуб изобретателям? Мы беседуем с начальником А. Макельниковым. «Есть такой. документ, — говорит он, — «Воздушный кодекс СССР». Все летательные аппараты должны пройти проверку в НИИ и получить разрешение. Мы смотрели «Ленинградец», Он хороший. Вопреки правилам провели испытания. Я, правда, не летал. С меня бы за это голову сняли. Но мы за такие самолеты, хотя это и надо узаконить...» Вообще А. Макельников всем своим видом дает знать, что он искренне сочувствует конструкторам «Ленинградца». Только вот что скажут тем, «наверху»...

Сочувствует л.и?.. Когда конструкторы попросили для испытаний самолета дать им парашют, Макельников отказался. «Не имел трава. А вдруг они разобьются?» Железния логика!

Махнули рукой летчики на парашют и «парашютовл а дельце в» и полетели просто так, на свой риск. Ничего с ними не случилось. А случись с ними беда, когда понадобился бы парашют, совесть у Макельникова была бы «чиста».

И вот прохаживается перед сараем с замком на воротах сторож. Он охраняет «незаконнорожденный» самолет, который, как утверждают специалисты, может свободно поставить мировой рекорд. И самолет и рекорд находятся под крепкой охраной...

ВЕРТОЛЕТ ЗА ПЛЕЧАМИ

Ранцевый вертолет—проблема, которая давно волнует умы специалистов, но практически так и осталась нерешенной. Построить такой вертолет и поднять его в воздух задумали два друга — инженер Николай Мельник и инженер, бывший летчик Александр Светикас. Общая схеме (см, рис.) была разработана сразу же. Винт с автоматом

КОНСТРУКЦИЯМ, РЕКОРДАМ,

Обсуждение
Понравилось?
Войдите чтобы оставить комментарий
Понравилось?