Техника - молодёжи 1964-04, страница 10
тает места для просторного багажь ика. При дальних поездках это неудобно. И все же это, видимо, не главная причина, почему «неклассические» компоновки мало распространены в США и Европе. Сказывается, вероятно, «инерция» промышленности. Ей трудно быстро перейти на выпуск иных конструкций, а приспособить громоздкие, тяжелые американские машины под принципиально новую компоновку «малой кровью» не удается: двигатели тяжелы, можно перегрузить ось. ДВИЖЕНИЕ БЕЗОПАСНЕЕ, УПРАВЛЕНИЕ ПРОЩЕ А втотранспорта стало больше. Растут его скорости. Конструкторы совершенствуют автомобили, чтобы обезопасить движение и облегчить управление. Тормоза... Надо не только быстро двигаться, но, если надо, быстро останавливаться. Но сокращение диаметра колес у современных легковых автомобилей (до 13 дюймов) привело к уменьшению барабанов и площади тормозных колодок. А это снизило эффективность тормозов. Вот почему на автомобилях появились дисковые тормоза, которые находят все большее распространение. Чем они хороши? Рабочая их поверхность по сравнению с колодочными на 25—35% больше (на многодисковых тормозах грузовых автомобилей фирмы Ле Турно-Вестин-гауз — даже в 4 раза больше); жесткость в направлении действия тормозного усилия лучше; быстрее охлаждается диск; при торможении диски не деформируются. Это позволяет применять в тормозах весьма малые зазоры, а для увеличения усилия — гидроусилители и большие передаточные отношения в механизмах привода. Простую конструкцию для повышения и дежности тормозов применили некоторые фирмы США. В главном цилиндре гидравлической системы тормозов они ставят по два резер уара для тормозной жидкости вместо одного. Один связан с тормоз ами передних колес, второй — с тормозами задних. Обе системы работают как одно целое. А если будет поврежден один из участков гидравлической системы, тормозная жидкость вытечет только из одного тормозного резервуара. Из строя выйдут только те тормоза, что соединены с этим цилиндром. Фирма Кадиллак (США) на модели 1962 года ставила вторую дополнительную тормозную педаль. Эта педаль вместе с ручной рукояткой действует иа ав ономную систему стояночного тормоза. Если же основная тормозная система вышла из строя, водитель при движении может воспользоваться педалью стояночного тормоза, действующей только иа задние колеса. На большинстве новых автомобилей появились пристяжные ремни. Они предохраняют пассажиров от тяжелых ранений при авариях. Английские дан ые 1963 года показывают: ремни на 80% умей шили число яжелых ранений при авариях и на 50% — легких Рис. 2. Дополнительное освещение, вк гю-чающе ся при поворотах автол обиля: / — ось светового луна передней фары; 2 — ось светового луча боковой (вспомогательной) фары на крыле ■авто-мобил1 автоматически включ ющейся при повороте. Совершенс ются и коне рукции дверных замков. Цель — избежать открывания двери при авариях. Фирма Кадиллак иа передних крыльях ставит дополнительные фары, <ото рые светят в стороны вперед. Они включаются иочью при повороте автомобиля и хорошо освещают боковой участок дороги. Это noi ышает безопасность иа поворотах (рис. 2). Иитересиа новая система освещения, испытанная в штате Индиана (США). На передних крыльях установлены дополнительные фары, направленные вниз — в стороны и вниз-назад. При такой системе каждый автомобиль освещает дорогу рядом с собой сбоку и сзади, причем дополнительные фары загораются автоматически, когда i оди-тел переключает свет с дальнего на ближний. Это удобно для встречных водителей. Ни ослепления, ни «слепых пятен», которые обычны при ночной езде. Чем больше машин, тем лучше освещена вся дорога. Испытатели полагают, что такая система будет практичнее и дешевле, чем постоянная система освещения дорог, и сократит число аварий на дорогах ночью. С самолета на автомобиль постепенно перекочевывает «автопилот». Некоторые фирмы США по желанию покупателя устанавливают пока еще ср< вии-тельно дорогой «автопилот» (сервомеханизм с селективным управлением). Он автоматически поддерживает постоянную, выбранную I одителем скорость, независимо от рельефа дороги. Водителю не нужно теперь все время давить иа акселератор. Это удобно при езде на большие расстояния. Но и при включенном «автопилоте» водитель может в любое время остановить машину или, наоборот, увеличить скорость нажатием иа педаль. БЕЗ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ! Одна гайка, плохо закрепленная или разболтавшаяся, может вывести машину из строя. Надо ли говорить о важно сти крепежки? Без контргаек, шайб Гро-вера и шплинтов можио, оказывается, обойтись, если надрезать гайку параллельно резьбе. При затягивании гайки надо чуть сильнее затянуть ее верхнюю часть. Гайка деформируется, ее смещенная часть врезается в тело болта и законтривает гайку. Все болтовые соединения на новых автомобилях имеют «вечные» гайки, обходящиеся без повторных крепеж к. Сложнее обстоит дело с «вечной» смазкой. Большинство новых автомобилей США, ' а также ряд автомобилей ФРГ и Франции требуют смазки всех узлов, кром< двигателя, через 50— 56 тыс. км. Однако некоторые фирмы разрешают вообще не менять в их автомобилях смазку в коробке передач и заднем мосту, так как комплексные присадки делают масло пригодным на весь срок службы t гомобиля. Все чаще используются специал! ые масла с комплексными присадками и для двигателей. Это позволяет менять масло не чаще, чем через 10— 16 тыс. км. Количество ' точек смазки, включая задние мосты, коробку передач и двигатель, на легковых автомобилях сведено к 10—12, а иа некоторых грузовых автомобилях — даже до 4 (например, у карьерных автомобил й фирмы Ле Турно-Вестиигауз). Это большой прогресс, особенно если вспомнить, что еще недавно у легковых автомобилей было по 24—28 точек смазки, у грузовых — 40—45 и у специальных карьерных — до 95—100. За счет чего достигнут этот прогресс? Ж 150г из g 130 g 130
64 64 Так выросло в мире производство автомобилей. (Окончание на 23 стр.) И ЕГО ЭВОЛЮЦИИ НЕ БУДЕТ КОНЦА 7 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
