Техника - молодёжи 1965-04, страница 9

ОТЛИЧНЫЙ МОТОР

ЖДЕТ РАБОТЫ И... ЗАКАЗЧИКА

М. Кузаков (слева) и В. Поляков около своего планера.

(один из мартовских дней 1958 го->да на аэродроме в Тушине испы-тывалась не совсем обычная машина: планер конструкции М. Кузакова, снабженный двигателем. День был морозный, и члены комиссии, хорошо знавшие моторы, по старой привычке приготовились терпеливо наблюдать за мытарствами техников, готовивших машину. Но все пошло совсем не так, как ожидалось: летчик сел в кабину, сразу начал вращаться винт, а потом, после короткого разбега, мотопланер легко взлетел.

Мотор, не нуждающийся в подогреве при таком морозе, — это что-то новое! Но у людей, знакомых с двигателем ВП-760, такой поворот дела не вызвал удивления. Один из них, инженер-пол-ковник В. Шевченко, рассказал:

— С мотором ВП-760 я познакомился еще в 1952 году, когда здесь же, в аэроклубе, проводились его стендовые испытания. Тогда двигатель предварительно морозили несколько дней. Стоял он на поле, прикрытый брезентом, и, когда члены комиссии приступили к испытаниям, с него бахромой свисал иней. И не мудрено, ведь термометр показывал —30° по Цельсию. Но и тогда мотор завелся с первой попытки.

Его создатель, инженер В. Поляков, начал работать над ним еще в тридцатых годах, решив улучшить конструкцию авиационного поршневого двигателя за счет упрощения клапанного устройства. В сущности, оно представляет собой золотник — шток с распределяющими канавками.

А нельзя ли такой шток свернуть в кольцо, имеющее распределительные

пазы? У двигателя несколько цилиндров, поэтому кольцо должно вращаться, обеспечивая поочередную подачу топлива в цилиндры. Так или иначе развивалась мысль конструктора, сказать трудно, но в 1950 году был разработан, а к 1956 году построен и испытан опытный образец двухтактного двигателя ВП-760 мощностью 25 л. с.

Взгляните на вкладку. Где клапаны, где многочисленные подшипники, где отдельный нагнетатель? Их нет. Вес мотора уменьшился, конструкция упростилась, стоимость снизилась почти в 2 раза.

Разрабатывая свой мотор, В. Поляков имел в виду точный адрес: спортивная легкомоторная авиация и планеризм. Чтобы подняться в небо и найти воздушное течение, планеру нужен самолет-буксировщик. Эту зависимость планеристов от авиации мог бы устранит* легкий надежный двигатель. Понятно, что спортсмены с радостью приняли предложение конструк-тора-моториста. В 1948 году самолетно-спортивная секция ДОСААФ добилась разрешения на постройку небольшой серии этих моторов. Испытанные в 1952—1956 годах, они полностью подтвердили расчетные характеристики.

Планер М. Кузакова с мотором ВП-760 показал отличные результаты. При 100-килограммовом запасе топлива с непрерывно работающим мотором он мог находиться в воздухе 23 часа. Периодически включая и выключая двигатель, пилоту удается удерживать планер в полете минимум 80 часов. Кроме того, планер может самостоятельно передвигаться по аэродрому, взлетать и набирать высоту.

Скептики утверждали, что такой маломощный мотор найдет очень узкое применение, а значит, и производить его невыгодно. Но за 15 лет, прошедших после получения авторского свидетельства, конструктор создал несколько новых его модификаций. Двигатель ВП-760 «возмужал». Сохранив вес 25 кг, он приобрел мощность 40 л. с. Созданы двигатели ВП-1300 мощностью 65 л. с. и ВП-2650 мощностью 130 л. с. А это значит, что сфера применения мотора намного расширилась.

Энтузиасты из студенческих конструкторских бюро Харьковского, Казанского, Московского авиационных институтов, из Киевского института ГВФ проектируют и строят отличные легкие самолеты и ставят на них мотоциклетные моторы. Познакомившись с новым двигателем на ВДНХ, студенты применяли его на вертолете, на аэросанях, хотят использовать для судов на воздушной подушке, на подводных крыльях...

Недостатка в потребителях нет. Но есть одна существенная трудность при внедрении этого нужного всем мотора. Моторостроительные заводы могут выпускать лишь серийную продукцию. Им требуется серия — не менее 1000 штук. Значит, нужен солидный заказчик, способный разместить заказ и организовать распределение готовых моторов. И по всей вероятности таким заказчиком должен стать ЦК ДОСААФ. Мотор ждет работы.

Б. ГУСЕВ, Л. ЛЕПАРСКИЙ, инженеры

I. Поршень находится в верхней мертвой точке: сжатая топливная смесь воспламенилась, вход в канал нагнетания перекрыт золотником; окно для выпуска отработанных газов и входные отверстия трубок впуска перекрыты поршнем.

II. Рабочий ход поршня при сгорании топлива; в нагнетательной части цилиндра образуется разрежение, при этом золотник поворачивается так, что окно золотника совмещается со входом в канал нагнетания; происходит засасывание топливной смесй из смесительной камеры в нагнетательную часть цилиндра.

III. Поршень находится в нижней мертвой точке; до этого поршень открыл окно для выпуска отработанных газов, а затем входные отверстия трубок впуска топливной смеси из ресивера; вход в канал нагнетания перекрыт золотником; нагнетательная часть цилиндра заполнена топливной смесью.

IV. Холостой ход поршня; при этом происходит сжатие топливной смеси в рабочей и в нагнетательной частях цилиндра; при повороте золотника его проточка совпадает одновременно со входом в канал нагнетания и с соединительным отвер

стием в теле смесительнои камеры, по этому пути топливная смесь поступает под давлением из нагнетательной части цилиндра в ресивер.

Механизм газораспределения мотора ВП-760 выполнен в виде золотника, сидящего на коленчатом валу. Цилиндры состоят из двух частей — нагнетательной и рабочей. Соответственно и поршень состоит из первой и второй ступеней. Рабочая часть цилиндра соединена с ресивером трубками впуска, подающими топливо. Смесительная камера соединяется с нагнетательными частями цилиндров каналами нагнетания. Всасывание топлива в нагнетательную часть цилиндра происходит при совмещении окна золотника со входом в канал нагнетания. Поступление топлива в ресивер, а оттуда в рабочую часть соответствующего цилиндра происходит при совмещении проточки золотника со входом в канал нагнетания и соединительным отверстием в теле смесительной камеры.

- —-