Техника - молодёжи 1966-02, страница 11
покиш НИШУ Г. ЛИЧМАН, инструктор парашютно-десантной подготовки, подполковник запаса ПОД СВИСТ УРАГАНА Семьдесят тысяч. Такова цифра потерь летного состава всех стран, участвовавших во второй мировой войне. Но только около 46 тысяч летчиков погибли непосредственно в воздушных боях. Кахова же участь двадцати пяти тысяч, тех, кто должен был остаться в живых — и все же погиб? Они уже никогда не расскажут нам о том, что случилось с ними после решения оставить поврежденный самолет. О том, как трудно порой вернуться на вемлю — совсем близкую, застланную дымкой зеленую землю, проплывающую под крылом самолета. Можно лишь представить себе, каких нечеловеческих усилий стоил прыжок с парашютом для летчика, когда самолет еще не успел погасить скорость. Главная причина трудностей — сопротивление воздуха. При скорости около 260 км/час пилоту, чтобы покинуть самолет, нужно преодолеть сопротивление встречного потока х несколько десятков килограммов. Увеличилась скорость втрое — вто уже сотни килограммов. Только две-три секунды нужно, чтобы покинуть самолет на скорости 200 км/час, 6—8 сек. — при скорости вдвое большей. Увеличилась схорость еще больше, и вти секунды могут стать последними секундами в жиани пилота. Ураганный ветер встречает пилота, расстающегося с самолетом. И если даже все в* порядке — н? заклинило фонарь кабины, не потеряно управление самолетом, — справиться с втим ураганным скоростным напором нелегко. Современные самолеты далеко превзошли «се скорости, упомянутые в наших примерах. Они и летают значительно выше, порой так высоко, что, как говорят специалисты, сопротивлением воздуха можно пренебречь: его плотность резко падает с высотой. Но проблема воздушного урагана все еще остается, даже если самолет оборудован катапультой для выбрасывания пилота. Вот маленький арифметический пример. Высота полета— 100 км, плотность воздуха ровно в 1 млн. раз меньше, чем у поверхности земли. Летчик катапультируется. Максимальная скорость его падения равна 8 М, то есть в три раза превышает схорость звука. Разгоняется он до такой скорости потому, что воздух из-за незначительной плотности перестает быть удобным естественным тормозом. А внизу, поближе к земле, пилот словно попадает в воздушную подушку. В результате — очень резкое, запоздалое торможение, пятикратные перегруаки, опасные для здоровья и жизни летчика. ПРЫЖОК В НЕИЗВЕСТНОСТЬ С августа 1949 года по январь 1966 года в сухопутных ВВС США летчики 767 раз были вынуждены катапультироваться. Но только в 42% случаев все обошлось благополучно. 23% — тахова цифра смертельных исходов. 88% летчиков получили травмы. Если скорость самолета превышала 927 км/час, из трех летчиков один погибал. При катапультировании с высот мзнее 800 м оставался а живых только каждый четвертый пилот. Не принимая пока во внимание экспериментальные высотные самолеты, можно сказать, что самые неблагоприятные условия для спасения жизни членов экипажа — большая скорость и малая высота* На высотах более 900 м иа двадцати американских летчиков, вынужденных прибегнуть к помощи катапульты, погибал лишь один. При скорости до 870 км/час смертельный исход зарегистрирован лишь в 10% случаев. Чем же опасна скорость? При торможении тела летчика, в воздушном потоке его мышцы порой не в состоянии выдержать возникающих нагрузок. Ураган, встречающий пилота, как только откроется фонарь и кресло выйдет ив кабины, может причинить серьезные травмы: вывихи, переломы костей. В 1966 году английский летчик X. Молланд катапультировался иа высоте 7600 м при сверхзвуковой скорости самолета. Незадолго до катапультирования Молланд нажал правой рукой на рычаг сбрасывании фонаря кабины. Потоком воздуха руку отбросило иазад, за спину и сломало о кресло. Перчатки, шлем и кислородная маска летчика были сорваны ураганным шквалом. От воздушного удара в лицо под глазами образовались синяки. В американском авиационно-медицивскам журнале за 1967 год описывается другой случай катапультирования при сверхзвуковой скорости. При скорости, близкой к скорости ввука, самолет летчика-испытателя Ф. Смита начал пикировать. Пока летчик принимал меры к выравниванию самолета, скорость возросла почти до 1800 км/час. Несмотря на то, что Смит знал о гибельности катапультирования на такой скорости, он решил прибегнуть к атому последнему средству спасения. Смит опустил козырек своего гермошлема, убрал гае и выпустил воздушные тормоза. Указатель чисел М показывал сверхзвуковую скорость. Не поставив ноги на подножки кресла и не приняв правильной повы для катапультирования, Смит сбросил фонарь кабины и был немедленно оглушен шумом. Это лишило летчика самообладания, и он наклонился вперед, чтобы избавиться от действия шума... Момент, когда летчик нажал на рычаг катапультирования (он даже не помнит, как он вто сделал), был, по-видимому, последним моментом сознания, которое вернулось к нему только через пять дней. ХРОНИНА ТМ РЕДАКЦИЮ ПОСЕТИЛА. группа редакторов польских технических журналов во главе с директором издательства технических журналов NOT тов. Чарновским. На встрече присутствовали: польский писатель-фантаст — С. Лам, главный редактор польского журнала «Горизонты техники» тов. Сосинский, советский писатель-фантаст А. Громова. РЕДАКЦИЯ ПРИНИМАЛА американского журналиста, европейского редактора журнала «Дизайн Ньюс» Р. Стан-геля, интересовавшегося постановкой дела технической информации. : -,t~. ПРЕДСТАВИТЕЛИ РЕДАКЦИИ встречались с цвемшентом Французской ассоциации научных публнцистояг :Яи(* Лионэ, который рассказал о популяризации науки вОчФранцин. НАШИ СОТРУДНИКИ ВЫЕЗЖАЛИ: зам. главного редактора журнала В. Пеиелис — в Польшу н Чехословакию, где знакомился с работой научно-популярных журналов; зав. отделом химии и биологии Л. Бобров — в ГДР. Он знакомился с работой редакции журнале «Югенд унд технику», посетил г. Шведт — молодой центр химической промышленности и институт прикладной радиоактивности. В нескольких номерах мы публикуем материалы, полученные для журнала в Чехословакии, Польше и ГДР. статьи С. Лема, техническую информацию Р. Стенгеля. 7 |
