Техника - молодёжи 1966-02, страница 12
В это время с возвращавшейся в порт моторной лодки заметили фонтан воды, который поднялся в нескольких сотнях метров за кормой. В зрительную трубу был отчетливо виден человек, падавший с изорванным парашютом. Через минуту Смита подняли на борт... Лицо летчика было сильно изранено, желудок настолько наполнен воздухом, что тело держалось на воде без спасательного пояса... Подсчет показывает, что Смит испытал сорокакратную перегрузку из-за резкого торможения в воздушном потоке. Значит, его собственный вес возрос до 3630 кг. Вот почему, хотя парашют и раскрылся автоматически на высоте 3060 м, он оказался разорванным примерно на одну треть. Осмотр в госпитале выявил многочисленные наружные и внутренние травмы. Глазные яблоки оказались выпученными за веки, кончик носа оторван маской, все лицо изранено и изрезано. КАТАПУЛЬТА И СКОРОСТЬ Катапультирование, даже без учета встречного потока, <все равно создает перегрузки. Пороховой заряд разгоняет кресло до нужной скорости за какие-то сотые доли секунды. В это мгновенье летчика вполне можно сравнить с пулей в стволе ружья — ведь катапульта должна стрелять достаточно сильно, иначе кресло с летчиком не успеет подняться над фюзеляжем и заденет за хвостовое оперение. Чем больше скорость самолета, тем большее ускорение должен сообщать пилоту пороховой заряд. Таким образом, самолет и катапульта как бы соревнуются в скорости. Но исход соревнования решают физиологические возможности пилота. Так, уже при скорости кресла 20 м/сек ускорение составляет около 200 м/сек2. Это примерно в двадцать раз больше нормального ускорения под действием собственного веса пилота — двадцатикратная перегрузка! Итак, пилоту при больших скоростях грозит неминуемая гибель — либо от чрезмерных перегрузок при катапультировании, либо от столкновения с килем. Надо сказать, что катапульты недавнего прошлого не обеспечивали полной безопасности летчика даже на больших высотах — там, где поток воздуха слаб. Вот почему, как сообщает зарубежная печать, уже проектируются катапульты для многоместных самолетов, стреляющие вниз — подальше от рокового киля. Отделяемые кабины надежно предохранят пилота и от встречного урагана. Сам процесс катапультирования автоматизируется. В некоторых конструкциях креслу придают дополнительную тягу вперед, чтобы снизить резкое торможение в потоке воздуха, создающее перегрузки. Большое внимание уделяется стабилизации положения кресла или отделяемой кабины, поскольку их вращение в воздухе очень опасно для пилота. Эксперименты показывают, что при скорости вращения 160 об/мии человек теряет сознание через 10—12 сек. Подопытные животные при 200 об/мин погибали через несколько минут. На малых высотах и больших скоростях удачно катапультироваться еще труднее. Здесь слишком мало времени для того, чтобы замедлить движение и раскрыть парашют. Особенно если самолет летит на малой высоте со сверхзвуковой скоростью. А то, что такие самолеты разрабатываются за рубежом, не секрет. Ведь низко летящий самолет очень трудно, почти невозможно обнаружить издалека радиолокатором. В прессе сообщалось, например, что однажды американский бомбардировщик с выключенной системой опознавания пересек всю территорию США на высоте 60 метров. И ни одна радиолокационная станция не смогла засечь цель. Не удивительно, что если раньше велась борьба за максимальную высоту полета, то теперь с таким же упорством стремятся иногда создать самолеты, могущие летать как можно ниже. И недавно один из новых самолетов достиг сверхзвуковой скорости всего в 50 м над землей... Перед конструкторами стала проблема: разработать такое устройство, которое позволило бы пилоту безопасно катапультироваться с самолета, летящего с любой скоростью и на любой высоте. Из каких же основных частей оно должно состоять? В любом случае для защиты пилота от ожогов, от скоростного напора, от высоких и низких температур, от ударов о землю или о воду необходима прочная герметическая капсула, снабженная парашютной системой. Для отделения капсулы от аварийно- ПЛМШЮТ |
