Техника - молодёжи 1966-03, страница 26

ХОЗЯЕВА ПОДЗЕМНЫХ

РЕКОРДЫ МОСКОВСКОГО СПОСОБА

Ты в обычном рабочем кабинете. Стол, телефонные апла-■ раты, кресла... А вот и хозяин кабинета: Василий Александрович Шагин, начальник технического отдела Московского метрополитена. Он и поведет нас дальше.

— Вы знаете, что такое московский способ проходки? — спрашивает Василий Александрович. — Нет? Вот с этого мы и начнем.

До 1958 года и у нас и за рубежом тоннели метрополитена сооружались либо открытым способом, либо закрытым (глубоким). И тот и другой имеют свои плюсы и свои минусы.

ОТКРЫТЫЙ СПОСОБ. По трассе будущего тоннеля разрабатывается котлован глубиной 10—12 м. Тоннель отделывается монолитным или сборным железобетоном. Получается просто и дешево. Но требуется соблюсти одно «хитрое» условие: трасса должна пройти там, где нет никаких наземных сооружений. Или их надо снести.

ЗАКРЫТЫЙ СПОСОБ лишен этого недостатка — тоннель закладывается достаточно глубоко. Для трассы выбираются твердые коренные породы: известняки, карбонные и юрские глины, мергали. Но большая глубина — большой приток грунтовых вод. И следовательно, уйма осложнений. Во-первых, на отдельных участках приходится применять кессонные работы или замораживать грунт в водоносных песках и плывунах. Во-вторых, сборный железобетон боится воды и отделывать тоннель надо металлом. В результате — тяжелые условия труда, высокая стоимость работ.

А город растет. Наземный транспорт перегружен. Пэред метростроевцами встает задача: в короткие сроки максимально увеличить протяженность подземных магистралей. Задача, которую не осилить ни открытым способом, ни закрытым. Требовалось нечто принципиально иное. И это «нечто» было найдено — группа инженеров метростроевцев разработала новый способ. Его назвали московским и впервые применили на строительстве Калужского радиуса.

Решение оказалось довольно остроумным. Проходка тоннелей ведется закрытым способом, и поэтому наземные сооружения — не помеха. Закрытым, но на небольшой глубине. Значит, исчезают такие трудоемкие операции, как кессонные работы и замораживание грунтов. Значит, не требуется отделывать тоннели металлом, а можно полностью перейти на сборные железобетонные конструкции, экономя на каждом километре 1400 т чугуна! Но и это не все. На такой глубине грунт менее плотный: буровзрывные работы не нужны, а скорость проходки неизмеримо возрастает. Впрочем, взгляните на эту таблицу:

А вот как снизилась стоимость сооружения тоннеля (сметная стоимость на 1958 год принята за 100%):

100 X

83 X 77 X

*Л *

42,7*

С. АРУТИНОВ, Г. ЯКУШИН

На каждом этапе строительства метро была своя техника, которая и определила облик ведущих профессий: от землекопа, вооруженного ниркой, лопатой и бадьей, до машинистов, управляющих горнопроходческим щитом и электровозом.

Разумеется, эволюция профессий метростроевцев. на этом не заканчивается. Еще не сказала своего слова большая автоматика, еще не сел за пульт оператор, дистанционно контролирующий работу подземных киберов, электронных проходчиков, скоростных автоматических конвейеров...

Тем не менее с образом современного метрополитена связаны самая совершенная автоматика и поистине фантастические системы управления. Они невидимы для пассажиров. Они, как сказочные гномы, «запрятаны» под вагонами, над путями в полумраке тоннелей; электрическими сигналами они незримо к неслышно мчатся по рельсам и проводам, связывая электронный «мозг» системы с датчиками-наблюдателями, с исполнительными механизмами.

1056г. IQ59r. 1060г. 1062г. |Q64t

Тут, как говорится, комментарии излишни...

Но не существует автоматини ради автоматики. Она всегда решает наиболее острые, насущные, практические задачи. Можно сказать еще и так, несколько перефразируя известное выражение: «Автомат не роскошь, а производственная необходимость». Какая же необходимость вызвала к жизни автоматические системы метрополитена? Ответ на этот вопрос — ключевой с точки зрения эволюции профессий на подземных магистралях. ^v Потоки пассажиров увеличиваются с каждым годом, и нужно повысить пропускную способность подземного транспорта. Более 4 млн. человек е сутки перевозят голубые вагоны. Но и эта цифра продолжает расти. Достаточно сказать, что если сейчас по линии проходит максимум 38 пар поездов в час, то в ближайшие годы будет проходить 48—50. Но в условиях небольших пролетов поездам, идущим на высокой скорости, с минимальными промежутками во времени, очень трудно обеспечить стопроцентную безопасность. Вот почему человек призвал на помощь сложные автоматические системы. А они, в свою очередь, начинают воздействовать на характер труда -и в конце концоа в корне изменяют самое содержание профессий.

Чтобы лучше представить себе роль человека и роль автоматов в производственном цикле, воспользуйтесь схемами на развороте.

ЛЕСТНИЦА-ЧУДЕСНИЦА ПЛЮС ТЕЛЕУПРАВЛЕНИЕ

|ы в вестибюле метро. Первым нас встречает автоматический кассир — он разменивает монеты. Затем автоматический контролер; проглотив пятак, он любезно улыбается нам вспыхнувшей надписью: «Идите». Это, пожалуй, единственные автоматы в метро, с которыми, так сказать, пассажиры знакомы «лично» и которые «по простоте саоей» не представляют для нас никакого интереса.

Турникеты как бы пропускают нас в царство автоматики, к своим неизмеримо более могущественным собратьям, которые для пассажиров, впрочем, всегда останутся невидимками.

Эскалатор. Уже здесь мы наблюдаем эволюцию профессий метрополитеновцев. Вчера лестницы-чудесницы обслуживались целой армией электромехаников. Сегодня создается центральный стункт, с которого один человек управляет всеми эскалаторами станции. На пункте устанавливаются панели, куда поступает информация о работе отдельных узлов эскалаторов и возникающих нарушениях. Если произошла остановка эскалатора, то, взглянув на панель, можно точн определить причины неисправности (такая система действу на станции «Комсомольская» и скоро вступит в строй станции «Белорусская»)»

Наблюдая с помощью телеэкранов за потоками пассажиров, механик в зависимости от «густоты» потока вверх или вниз включает или выключает дополнительный эскалатор, изменяет направление движения и т. д.

Кстати, «механик» — это сказано по привычке, по штатному расписанию. А вообще говоря, он уже оператор.

МАШИНИСТ И «СТРАЖ БЕЗОПАСНОСТИв

Пока еще на поездах метрополитена человек-машинист играет главную роль. Он непосредственно ведет состав по линии, от станции к станции, и в этом смысле, казалось бы, ничем не отличается от своих наземных коллег. Между тем

22