Техника - молодёжи 1966-03, страница 27

ВАМ

ВЫБИРАЮЩИМ ПРОФЕССИЮ

МАГИСТРАЛЕЙ

с первых шагов существования метро одну из важнейших функций машиниста взяли на себя автоматы.

Если водитель автобуса (или другого наземного транспорта) почему-либо проскочит красный сигнал светофора, может произойти катастрофа. На земле только человек, сидящий за рулем, его опытность, внимание, осторожность, быстрота реакции являются гарантией безопасности движения. Не сработало одно из этих качеств — и машина становится жертвой скорости, случайности, появляется реальная угроза аварии.

Машинист метрополитена тоже должен следить за светофором. Но в любом опасном положении, когда все зависит от мгновенной реакции и быстрого решения, машинист не последняя и, главное, не решающая «инстанция». И вот почему...

Весь рельсовый путь разбит на отдельные, электрически изолированные, блок-участки. Каждый участок охраняется путевым сигналом и автостопом электромеханического действия. Они-то в комплексе с автоблокировкой и обеспечивают полную безопасность, если поезд даже не будет остановлен машинистом и пройдет красный свет.

Путевой сигнал пропустит поезд лишь тогда, когда впереди идущий состав освободит блок-участок и защитный участок, а впереди стоящий сигнал и автостоп возьмут ограждение на себя. Длина защитного участка — не менее тормозного пути при экстренном торможении, из расчета максимальной скорости движения поездов на этой линии.

Конечно, это сравнительно простая автоматизация. Для увеличения пропускной способности подземного транспорта необходимо передать в ведение автоматов и более сложные функции машинистов. Впрочем, «более сложные» — не совсем точно сказано. Техника, принимая на себя обязанности машиниста, решает такие задачи, которые человеку вообще не под силу.

„САУ-М"

«САУ-М» — ТОЧНОСТЬ 2 СЕКУНДЫ

— это система автоматического управления поездами метрополитена. Или, проще говоря, «автомашинист». Биография у него еще довольно короткая. Первые опытные составы, оборудованные «автомашинистом», получили путевку в жизнь на Кольцевой линии в 1962— 1963 годах. Сейчас в эксплуатации пять таких поездов.

Мозг системы—электронно-вычислительная машина. От специальных датчиков и со своего программного блока получает машина исходные данные (скорость, время, которое поезд затратил на данный отрезок пути, сопротивление движению) и сравнивает их с заданными значениями. В каждую секунду электронный «мозг» производит несколько сот решений, выбирает оптимальное, вносит необходимые изменения в заданный режим и тут же посылает команду исполнительной вагонной аппаратуре — набирать скорость, двигаться по инерции, тормозить... «САУ-М» уже зарекомэндовала себя с лучшей стороны, продемонстрировав безотказность в работе и недоступную человеку «пунктуальность».

Поезда она водит с точностью до 2 сек.1 Машинист только следит за приборами.

Однако бывает и так, что нормальный режим движения нарушен. Впереди идущий поезд задержался на станции. «Автомашинист», конечно, учтет нарушение и в дальнейшем уложится в заданный график. Но сейчас, вот с эту самую секунду, требуется немедленное вмешательство контролирующей системы. И в дело вступает...

БЫСТРОДЕЙСТВУЮЩАЯ СИСТЕМА «АЛС-АВТОРЕГУЛИРОВКА»

По рельсам не только движется поезд. По рельсам, как по '"нервам, идет сигнальный ток. «Код», с помощью которого сигнальный ток передает информацию. Его частота: 75, 125, 175, 225 герц — в зависимости от расстояния между двумя

поездами, профилем пути между ними и максимально допустимой скорости.

Сигнальный ток воспринимается индуктивными катушками, которые подвешены под головным вагоном. А в самом вагоне специальное устройство усиливает и расшифровывает сигнал. Каждая такая «депеша» соответствует определенной скорости — 75, 6J, 4 2"км/час.

Полученный сигнал сопоставляется с действительной скоростью поезда, и, если она превышает разрешенную, блок управления либо снижает ее, либо останавливает поезд. А если она оказывается ниже положенной — увеличивает.

Так работает «АЛС» — система быстродействующей автоматической локомотивной сигнализации с авторегулированием скорости. В этом длинном названии «быстродействующая» упоминается отнюдь не ради эмоциональной окраски. Если на магистральных Железных дорогах показания сигналов могут меняться через 4—6 мин., то на линиях метро это время не должно превышать долей секунды!

ЧЕЛОВЕК ЗА ПУЛЬТОМ

Доли секунды... Они решают все в работе метрополитена.

Чтобы не нарушить графика движения, поезд, прибывший на конечную станцию, надо быстро переставить с пути прибытия на путь отправления. Раньше это происходило так. Один машинист вел поезд в тупик, другой выводил обратно. Всеми этими маневрами руководил дежурный по блокпосту, который переводил стрелки, открывал сигналы, проделывая за смену до 4—5 тыс. операций.

А вот как выглядит тот же участок работы сегодня...

На блокпосту установлен прибор релейно-маршрутного автоматического управления, работающий по заданной программе. Задать прибору ту или иную программу — в этом и заключаются теперь функции дежурного, например, отпра-вить в тупик каждый второй поезд или каждый третий в зависимости от установленного на это время графика движения. Что же касается стрелок и сигналов, то они переключаются автоматически — от воздействия поездов на рельсовые цепи. И дежурному, таким образом, остается лишь наблюдать за приборами да в необходимых случаях изменять режимы автооборота.

А сейчас на Калужской линии введена система диспетчерской центрелизации, которая позволяет управлять с одного пункта стрелками и сигналами уже не одной, а всех станций данной линии.

Руководит движением всех поездов метрополитена один человек — поездной диспетчер. С помощью радиотелесвязи он может вызвать одну или одновременно все станции любой линии, депо, линейный пункт осмотра подвижного состава, электродиспетчера, восстановительную бригаду, машиниста любого движущегося поезда и т. д. Главная обязанность поездного диспетчера — обеспечить выполнение графика и безопасность движения в метро.

Как видите, автоматизация управления метрополитена идет в определенном направлении: диспетчер — машинист — диспетчер. Причем эти профессии не тольио не упраздняются новой технииой и тем более не упрощаются, а приобретают принципиально иное содержание. В известном смысле этот процесс напоминает превращение рабочего-операционника, обслуживающего стаиои, в наладчика или оператора автоматической линии. Фуниции машиниста и диспетчера сводятся постепенно к наблюдению за приборами. Человек становится властелином автоматов.

Профессии метро — выражение в некотором роде условное. Метростроевцы, например, не тольио прокладывают подземные магистрали больших городов. На Всесоюзной ударной комсомольской стройие Абакан — Тайшет, в некогда непроходимой тайге, метростроевцы пробили сивозь скалы 9 тоннелей, равные по общей протяженности Калужскому радиусу Московского метро. Что же иасается автоматических систем, о которых вы прочитали в статье, то они находятся в поле деятельности людей самых различных профессий — специалистов в области электротехники, элеитрониии, телеуправления, кибернетики, математики, теории информации и т. д. Таким образом, сфера влияния профессий метро выходит далеко за пределы непосредственно городсиого подземного транспорта. Об этом необходимо помнить вам, молодым, выбирающим профессию.

23