Техника - молодёжи 1967-03, страница 21

Петербурга, Киева и других городов- Гаветы писали, что машины нарушают тишину улиц, представляют собой опасность для водопровода, канализации и фундаментов домов. Новое чудо техники несло с собой новые несчастья.

Популярный в то время писатель Антон Скиталец в поисках виновников беды обрушил свой гнев на водителей, В газете «Копейка» он писал: «Любой решившийся на убийство знает, что рискует попасть на каторгу и окончить в Сибири свои дни. Редкий день проходит бее того, чтобы автомобили не раздавили насмерть двух-трех человек. Армия шоферов представляется мне какой-то ордой белых дикарей, которые по произволу каянят и милуют. За что зтим господам дана привилегия увечий и безнаказанного убийства? Если это недомолвка закона, то надо ее исправить, и скорее, ибо медлить далее нельея!» И в этом была своя правда. В те годы владелец машины, сбив человека, отделывался штрафом, в худшем случае — лишением свободы сроком до 4 месяцев. Понятно, с каким сочувствием было встречено выступление Скитальца, воввысившею свой голос в еащиту пешехода. И все же ни последовавший пересмотр кодекса (введение суровых наказаний ва преступления на дорогах), ни строгие требования соблюдать правила уличного движения не смогли ликвидировать уличный травматизм.

Даже сегодня, когда автомобили из диковинок превратились в обыденную вещь, когда выросло чувство ответственности и у водителей и у пешеходов, — даже в наши дни дороги полны драм и трагедий.

По данным Токийского полицейскою управления, в столице Японии только аа один 1961 год ив-ва несчастных случаев иа гброл-ском транспорте 1179 человек погибло, 6248 стали калеками, а 57 412 получили серьезные ранения. За S лет (1956—/963 гг.) на дорогах и улицах Франции погибло 70 825 человек —- население целого Кале! — и было ранено 1490 418 человек — столько живет в Марселе, Лионе и Сент-Этьене, вместе ввитых. В маленькой Англии под колесами автомобилей ежегодно погибает 22 тыс. человек. В 1963 году американские кладбища приняли 42 232 убитых при автомобильных катастрофах, а число раненых достигло 2 562134 человек. В США каждые 11 секунд происходит автокатастрофа. По данным американского Института дорожных инженеров, до 1975 года в результате несчастных случаев погибнет еще 700 тыс. человек и не менее 25 млн. человек будет искалечено.

Дорожные беды давно уже стали не только юридической, но и технической проблемой. Она охватывает целый спектр профессий — от инженерной психологии до градостроительства, не говоря уже о конструировании безопасных дорог и транспортных средств.

Во многих городах, сохранивших исторически сложившуюся планировку, при организации

1896 год. Первая автомобильная натастрефа в Англии. На крутом спуске у экипажа лопнул обод нолеса. Пассажир н водитель погибли.

«Водитель сел за руль» — это выражение неприменимо, когда движением автомобиля управляет автоматическое устройство.

лей сконструирован специальный прибор, монтируемый в дорожный знак. Когда иа дороге образуется скользкий ледяной панцирь, срабатывает автоматический прибор, и дорожный знак начинает светиться.

Впрочем, сам дорожный знак — это тоже опасная штука. Сколько несчастных случаев происходит при наездах иа столбы с указателями, расставленные словно частокол! Оказывается, и тут есть выход: можно сделать (и ужв созданы) гибкие дорожныв знаки, которые при ударе о них автомобиля складываются, оставаясь целехонькими и не причиняя ущерба машине.

Все названное отнюдь не мелочи. Ведь речь идет о человеческих жизнях!

Конечно, наиболее эффективны радикальные меры: правильное профилирование дорог. Но стоит ли отказываться от возможности сделать более безопасным движение без реконструкции самих дорог?

Можем ли мы чувствовать себя в полной безопасности, находясь в нем, если даже дорога безукоризненна? Едва ли. Стоит резко затормозить — и вы ударитесь головой о переднее стекло или, чего доброго, ушибете грудную клетку о «баранку». Как же быть?

В 1956 году в Швеции появились первые ремни (пояса) безопасности — такие же, какими пристегиваются пассажиры в самолетах. Специальные исследования показали, что 70% смертельных случаев при катастрофах можно предотвратить, мспользуя это нехитрое приспособление. Инерционная нагрузка на автомобильные «помочи» при резкой остановке за сотую долю секунды подпрыгивает до нескольких тонн. Поэтому материал лямок должен обладать определенной эластичностью. Полистирольные (нейлон, терилен) ткани вполне пригодны для изготовления подобной «сбруи». Стандарты на ремни уже приняты в Швеции, США, ФРГ, Англии, Голландии, Франции, Швейцарии. Ремни бывают разных видов: набедренный, плечевой, диагональный и диагонально-плечевой. Особенно наглядны их преимущества в тех случаях, когда машина опрокидывается. Это было установлено в специальных опытах с искусственными авариями.

Чтобы выявить ахиллесову пяту автомобильной конструкции, все шире прибегают к моделированию катастроф, аварий, даже полученных пассажирами травм. В экспериментах используются манекены, схожие с человеком словно две капли воды не только размерами, но также по весу и функциям скелета. Внутри макета и в кузове автомобиля устанавливают датчики, чтобы точно зарегистрировать силы, действующие иа тело человека и на автомобиль в момент удара. В опытах с искусственными авариями автомобиль передвигается по рельсу, охваченному двумя направляющими роликами, закрепленными под передней осью автомобиля. Машина разгоняется реактивным двигателем до скорости 100 кму[час. Затем срабатывает тормоз. Катастрофа снимается с разных точек несколькими кинокамерами со скоростью до 500 кадров в секунду.

Чтобы не уничтожать дорогостоящий автомобиль при каждом испытании, фирмой «Дженерал моторе» созданы «динамические сани», на которых имитируется столкновение автомобилей при различных скоростях и под разными углами.

Стенд представляет собой салазки, перемещающиеся по рельсу. Огромное ускорение достигается с помощью пневматической установки, работающей на сжатом воздухе. Макеты испытуемых автомобилей прикрепляются к салазкам. Анализ явлений проводится при просмотре ленты, отснятой со скоростью 3000 кадров в секунду.