Техника - молодёжи 1967-09, страница 22

циально оборудованных кораблей, увы, оказалось неудачным. Сопротивляющийся Ла-Манш упрямо ломал или перекашивал обсадные трубы. Хорошая погода ни разу не держалась дольше пяти дней кряду! Пролив выиграл первый раунд — бурение с кораблей признали нецелесообразным. Понадобилась независимая от состояния поверхности моря система труб и штанг. И вот летом 1965 года две буровые платформы вышли в море. Первые же керны, извлеченные из скважин, показали, что дно Ла-Манша будто специально предназначено самой природой для железнодорожного туннеля.

Каждый год в проливе проходит свыше 300 тысяч судов. Чудовищная, ярмарочная толкотня кораблей никак не способствовала исследованиям. Геодезистам приходилось изворачиваться и придумывать совершенно необыкновенные бакены, расфранченные, как цирковые слоны. Их

Не тгк давно в нашей стране побывали французские инженеры. Они знакомились с советским оборудованием для проходки туннелей.

О том, что такое туннель под Ла-Маншем, рассказывает французский инженер Константин ФЕЛЬДЗЕР, специалист в области автоматизации оборудования. В прошлом он — летчик эскадрильи «Нормандия — Неман».

Человечество уже давно может поставить прекрасный памятник самому себе. Однако то ли прагматический характер мышления, то ли скромность всегда ведут к тому, что памятниками коллективному или индивидуальному гению становятся мосты и башни, небоскребы и туннели.

В 1975 году туннель под проливом Ла-Манш пропустит первый поезд. Позади 160 лет колебаний и споров. Коварство пролива, унесшего на протяжении всей истории мореплавания жизни множества людей, будет побеждено.

Мысль о строительстве моста между Англией и Францией далеко не нова. Ее отцом обычно называют инженера-строителя Матье, представившего в 1802 году первый проект туннеля Наполеону Бонапарту. Прошло больше полутора столетий беспрерывных поисков и предложений, и только в 1955 году англичане, традиционно считавшие, что чем выше забор, тем лучше соседи, согласились покончить со своей природной изоляцией.

Исследовательская группа Ла-Маншского туннеля (ИГЛТ) начала свою работу с разрешения старинного спора между железными и шоссейными дорогами. Существовало два основных варианта — шоссейный мост и железнодорожный туннель. (Компромиссный вариант «мост — туннель — мост» сразу же был отвергнут, поскольку он объединял недостатки того и другого предложения и был очень сложен технически.) Эксперты, тщательно взвесив все «за» и «против», высказались в пользу железнодорожного туннеля.

53 километра 450 метров уникальной дороги (36,45 км под морским дном и 17 км железнодорожных линий на поверхности) соединят две страны. Конечные пункты трассы будут на английском побережье, близ Фолкстона, а на французском — в Кале, откуда пойдут составы в Париж, Брюссель и на юг Франции.

1964 и 1965 годы между Англией и Францией ходили корабли ИГЛТ, напоминая своим передвижением странный, но строгий порядок на игрушечной железной дороге Гремели взрывы — с помощью ударных волн изучали географию и структуру дна пролива. Кроме того, понадобилось собрать множество точных данных о глубинах, течениях, грунтах, рельефе дна, химическом составе морской воды и т. д.

Люди с трудом приспосабливались к скверному характеру Ла-Манша. Метеорологические предвидения, как известно, и на суше далеко не всегда оправдываются, а здесь, в море, неожиданные туманы или штормы очень тормозили ход исследований.

Одновременно с геофизической разведкой велось глубинное бурение в море и на побережье. Бурение со спе-

Ш 10 12 14 16 (8

БУР^ьная платформа GEM-111. Прямоугольный понтон ^{колонна}*' Уходящих в дно на глубину до трех ^{По зтим} колоннам во время шторма платформа поднимается над волнами на домкратах. ^н "

18